Il trasporto merci transfrontaliero si adatta al cambiamento del commercio

USA–Messico

L'applicazione dei visti e i controlli di frontiera limitano la capacità transfrontaliera

La capacità transfrontaliera continua a essere influenzata tanto dai vincoli di offerta quanto dalla domanda. Uno dei fattori alla base di ciò è la difficoltà di reclutare autisti qualificati sia per le compagnie di trasporto messicane che per quelle statunitensi.

Norme più severe in materia di visti B1 e requisiti di conoscenza della lingua inglese stanno riducendo il numero di autisti messicani qualificati o disposti a effettuare viaggi transfrontalieri verso gli Stati Uniti. Ciò si aggiunge ai controlli operativi più rigorosi già presenti alla frontiera.

Un maggiore controllo della documentazione e della dichiarazione del valore del carico, del peso e della sicurezza del carico sta rendendo i vettori più selettivi riguardo ai carichi che copriranno, in particolare sulle corsie nord con alta domanda. Poiché l'81% del carico terrestre del Messico si trasporta su camion, questi fattori limitano di fatto la capacità complessiva di trasporto.

Per gli spedizionieri, la cosa pratica è che una documentazione pulita e accurata, modelli di trasporto coerenti e condizioni di carico e scarico desiderabili stanno diventando importanti quanto la tariffa stessa per garantire la capacità. I vettori sono disposti a offrire tariffe interessanti e allocare capacità ai mittenti che rendono le operazioni e la conformità più semplici, invece di limitarsi al miglior offerente.

La crescita delle esportazioni accelera a metà anno

Le esportazioni messicane hanno registrato il quinto mese consecutivo di crescita a doppia cifra a giugno, con un aumento del 34,4% su base annua (y/y) a un livello record, con la prima metà che ha chiuso al +24,6%, secondo l'Instituto Nacional de Estadistica y Geografia (INEGI).

Ad eccezione dei prodotti agricoli, tutte le principali categorie di esportazione hanno registrato una crescita sia a giugno che nel primo semestre. A giugno le esportazioni manifatturiere sono aumentate del 35,3%, trainate dalle apparecchiature elettriche ed elettroniche (+19,7%) e dai prodotti alimentari e bevande. A giugno, le esportazioni non petrolifere verso gli Stati Uniti sono aumentate del 35,8%, contro il 25% verso il resto del mondo, e gli Stati Uniti hanno assorbito circa l'84% delle esportazioni non petrolifere del Messico nella prima metà dell'anno, a dimostrazione di quanto la crescita sia concentrata nei corridoi che trasportano le merci transfrontaliere.

Le importazioni di beni intermedi in Messico sono cresciute del 30,9% su base annua a giugno, contro un guadagno più modesto dell'8,8% nei beni capitali, e ora rappresentano circa l'80% del totale delle importazioni. Questi componenti e materiali alimentano direttamente l'assemblaggio e la produzione. Poiché i beni intermedi sono input per la produzione di future esportazioni, ciò suggerisce che l'aumento delle esportazioni finora quest'anno non sia uno scatto isolato e potrebbe estendersi anche al resto dell'anno—un segnale da seguire per la pianificazione del trasporto merci diretta a nord nel quarto trimestre.

La produzione di veicoli si blocca

La produzione di veicoli leggeri in Messico è rimasta pressoché invariata nella prima metà del 2026 (-0,4% su base annua), e le esportazioni sono cresciute solo dell'1,4%, un netto rallentamento rispetto agli anni precedenti. Sia la produzione che le esportazioni di veicoli pesanti hanno registrato cali a doppia cifra.

Annunci recenti dei produttori OEM, come il fatto che Toyota sposterà la produzione del pickup di medie dimensioni Tacoma dalla Baja al Texas una volta completata la loro espansione in Texas, mostrano alcuni spostamenti verso gli Stati Uniti, in particolare per i modelli esposti all'incertezza tariffaria. Eppure il Messico rimane un importante polo della produzione automobilistica.

La domanda di trasporto merci riflette alcuni di questi schemi. Le corsie in direzione nord nei corridoi di Coahuila e Nuevo León continuano a presentare rapporti carico-camion più elevati rispetto a quelli in direzione sud, mantenendo le compagnie selettive e mantenendo salde i tassi di mantenimento. Ma poiché lo squilibrio sottostante di merci in direzione nord-sud in questi corridoi è strutturale e non legato a un singolo settore, si prevede che la capacità rimanga ristretta e i prezzi salduri anche con l'attenuamento dei volumi automobilistici.

A livello dei dati commerciali, le esportazioni automobilistiche totali si sono mantenute meglio di quanto suggeriscano i dati di produzione. Le esportazioni, inclusi veicoli, parti e componenti, sono cresciute del 7,6% a giugno e dell'1% nella prima metà dell'anno. La crescita è stata leggermente più forte per le spedizioni fuori dagli Stati Uniti (+11,3%) poi negli Stati Uniti (+7%), poiché il Messico si è diversificato in altri mercati.

Le esportazioni tecnologiche stanno diventando un secondo motore di domanda

Il Messico rimane il principale partner commerciale degli Stati Uniti, con quasi il 17% delle importazioni statunitensi contro l'11,7% del Canada, ma il suo vantaggio sui fornitori asiatici emergenti si sta riducendo. Allo stesso tempo, le apparecchiature informatiche hanno superato l'automobile come principale esportazione del Messico verso gli Stati Uniti.

Per quanto riguarda il trasporto merci, ciò rafforza la domanda negli stessi corridoi che già trasportano volumi di automobili, in particolare nel Bajío e nel Messico occidentale, intorno a Jalisco. Laddove si prevede un rallentamento della domanda nel settore automobilistico, il trasporto merci legato al settore tecnologico e manifatturiero in generale sta colmando il divario, il che dovrebbe mantenere la capacità limitata e i prezzi stabili in questi corridoi.

Il quadro più ampio della capacità continua a premiare la pianificazione. I conducenti esitanti a recarsi negli Stati Uniti e il costo di riposizionare le attrezzature vuote dopo le corse in direzione nord resta un limite alla capacità transfrontaliera. Quindi i mittenti che ottengono la capacità anticipatamente e mantengono tempi di ritiro e consegna costanti vedono prezzi significativamente migliori rispetto a quelli che competono per la capacità spot.

Sul fronte della politica commerciale, il passaggio, avvenuto il 24 luglio, dai dazi generalizzati previsti dalla Sezione 122 degli Stati Uniti al regime tariffario della Sezione 301 mantiene l'aliquota tariffaria effettiva sulle merci messicane la più bassa tra i principali fornitori statunitensi, un fattore positivo per la stabilità dei volumi. Per maggiori dettagli, consultare la sezione "Politica commerciale e dogane" del presente rapporto.

Il porto di Manzanillo e i lavori stradali si scontrano

Il portale oceanico più trafficato del Messico si trova ad affrontare un collo di bottiglia sempre più stretto. L'espansione dell'autostrada Colima–Manzanillo, unita alla saturazione del porto di Manzanillo stesso, ha prodotto lunghe code e tempi di transito imprevedibili per i trasportatori che servono il porto. Questo secondo il Sindacato dei Trasportatori di Manzanillo, che riporta che la congestione stradale ora influisce sugli arrivi sia sull'autostrada che nei punti di accesso del porto.

Il Centro Regulador Terrestre del porto, una nuova struttura di dispaccio e coordinamento, ha iniziato a operare il 7 luglio per gestire in modo più prevedibile l'ingresso dei camion, ma si prevede che i lavori sulle strade di accesso continueranno a pesare sui tempi di ciclismo nel breve termine.

La pressione arriva mentre il volume di spedizione continua a crescere. I porti messicani hanno trasportato il 3,1% in più di container nella prima metà dell'anno, con Manzanillo che rappresenta il 43% di quel totale nazionale. Per gli spedizionieri che trasportano merci attraverso Manzanillo, ciò indica una continua variabilità nelle finestre di appuntamento per il trasporto e nei tempi di ritiro all'interno fino al terzo trimestre. Considera di aggiungere tempo cuscinetto extra al trasporto interno o valutare altri porti come Lázaro Cárdenas come opzioni secondarie.

Scadenza di conformità alla Manifestación de Valor posticipata

L'applicazione della Manifestación de Valor Electrónica, la presentazione elettronica che consolida la documentazione del valore doganale tramite il portale commerciale a ghisna unica del Messico, sarà posticipata dal 1° agosto al 30 settembre.

L'estensione concede ai mittenti e agli agenti doganali altri due mesi per adattare i processi prima che il requisito entri pienamente in vigore. Questo riduce il rischio di ritardi al confine che erano stati segnalati per agosto. Si consiglia agli spedizionieri di considerare il 30 settembre come data operativa per avere pronti i processi di documentazione.

Stati Uniti – Canada

Il Gordie Howe Bridge apre un nuovo capitolo per il trasporto merci transfrontaliero

Uno degli sviluppi più significativi per il trasporto merci in Nord America è l'apertura del ponte internazionale Gordie Howe, che collega Windsor, in Ontario, e Detroit, nel Michigan. Il ponte offre una nuova opzione di attraversamento commerciale in uno dei corridoi merci transfrontalieri più trafficati del continente e si prevede che migliorerà la resilienza a lungo termine riducendo la dipendenza dal ponte Ambassador.

Secondo le stime, gli autisti professionisti potrebbero risparmiare complessivamente 850.000 ore all'anno grazie alla riduzione della congestione e a procedure di controllo alle frontiere più efficienti. Per i vettori, ciò si traduce in meno ritardi, maggiore affidabilità e migliore utilizzo delle risorse per il trasporto merci transfrontaliero. Questi vantaggi sono particolarmente significativi in un settore in cui la fidelizzazione degli autisti rimane una sfida e molti di loro danno priorità a orari prevedibili e al rientro a casa puntuale.

Al di là dei benefici immediati in termini di trasporti, il ponte rappresenta un investimento strategico per il futuro degli scambi commerciali tra Stati Uniti e Canada. Le catene di approvvigionamento per i settori automobilistico, manifatturiero e dei beni di consumo dipendono fortemente da valichi di frontiera efficienti, e l'aggiunta di nuove corsie di transito contribuisce a ridurre il rischio associato alla dipendenza da un unico valico principale.

Sebbene il ponte non porti immediatamente a un aumento dei volumi di merci, dovrebbe migliorare l'efficienza complessiva della catena di approvvigionamento in tutta la regione e sostenere la crescita futura.

L'incertezza in materia di politica commerciale continua a influenzare le decisioni aziendali.

Sebbene i flussi di merci tra Canada e Stati Uniti rimangano in gran parte ininterrotti, l'incertezza relativa alle politiche commerciali è diventata una fonte di crescente preoccupazione per gli spedizionieri. Con il passaggio dell'Accordo Stati Uniti-Messico-Canada (USMCA) a revisioni annuali anziché semestrali, è aumentata l'attenzione sul futuro delle regole commerciali nordamericane, in particolare per i settori con catene di approvvigionamento profondamente integrate come quello automobilistico, manifatturiero e agricolo.

Questa incertezza è stata amplificata dalle recenti azioni tariffarie che hanno colpito alcune esportazioni canadesi. A luglio, l'amministrazione statunitense ha annunciato dazi del 50% che mirano a beni come automobili, latticini e bevande alcoliche. Questi sono dazi della Sezione 338 basati su accuse di trattamento discriminatorio verso prodotti americani e si applicano ai beni, indipendentemente dal fatto che siano o meno coperti dall'USMCA.

Sono esentati i prodotti energetici, la potassa, i minerali critici, il pesce e i prodotti soggetti alle tariffe previste dalla Sezione 232. A partire dal 19 agosto 2026, la portata mirata e l'attuazione ritardata suggeriscono che l'obiettivo sia quello di riportare il Canada al tavolo dei negoziati dell'USMCA.

Le imprese canadesi stanno valutando sempre più attentamente come le potenziali modifiche alle politiche potrebbero influenzare le decisioni in materia di approvvigionamento, produzione e investimento. Secondo alcune fonti, alcuni produttori canadesi avrebbero posticipato gli investimenti di capitale o starebbero valutando la possibilità di espandere la produzione negli Stati Uniti per ridurre la futura esposizione alle fluttuazioni commerciali. Per quanto riguarda il trasporto merci, l'impatto principale oggi non è la riduzione dei volumi transfrontalieri, bensì una maggiore cautela da parte delle imprese in attesa di maggiore chiarezza sulle norme che regoleranno il commercio in futuro.

I costi del carburante e le fluttuazioni dei mercati valutari esercitano pressione sui prezzi.

Le condizioni economiche stanno creando un ambiente di prezzi sempre più complesso per i vettori. L'aumento dei costi del carburante ha nuovamente incrementato le spese operative, costringendo molti vettori a cercare aumenti delle tariffe o a diventare più selettivi riguardo al trasporto che accettano. Questo avviene anche mentre la domanda di trasporto merci canadese più ampia rimane relativamente debole, creando un ambiente in cui i vettori bilanciano il recupero dei costi con la competitività.

Allo stesso tempo, il dollaro canadese si è indebolito fino a uno dei livelli più bassi degli ultimi mesi. In circostanze normali, un dollaro canadese più debole sosterrebbe le esportazioni rendendo i prodotti canadesi più competitivi a livello internazionale e scoraggiando le importazioni. Tuttavia, le condizioni attuali di mercato sono tutt'altro che tipiche. L'incertezza sulla politica commerciale sta attenuando l'impatto tradizionale delle oscillazioni valutarie.

Guardando al futuro, le trattative commerciali restano la chiave imprevedibile. Se le discussioni sull'USMCA dovessero diventare più controverse o emergessero ulteriori misure tariffarie, i mercati del trasporto potrebbero subire rapidi cambiamenti nei modelli di approvvigionamento, nell'attività manifatturiera e nella domanda di trasporti, creando una volatilità elevata in vista del quarto trimestre.

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