Mat: Witamy w sierpniowym wydaniu Robinson Edge Video. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze dołączył do mnie Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na rynku przewozów towarowych. Dzisiaj omówimy nowo opublikowaną prognozę kosztu przeładunku ciężarówki na milę na 2026 r. oraz tendencje w zakresie wyników oceanicznych.

Ale najpierw porozmawiajmy o tym, jak amerykańska polityka handlowa zmieniła relacje importowe. 

Ryan: W ostatnich latach dynamika globalnego handlu przeszła głęboką transformację, a Stany Zjednoczone aktywnie zmieniły swoją strategię importową. Chociaż jest to najbardziej widoczne w 2025 r., dzieje się tak od 2017 r., kiedy to niektóre firmy zaczęły opracowywać strategie Chiny plus jeden w odpowiedzi na ogłoszone wówczas rundy dochodzeń w sprawie ceł i handlu.

Kierując się zmieniającymi się priorytetami geopolitycznymi i ewoluującą polityką gospodarczą, to dostosowanie na nowo definiuje sposób i miejsce, w którym amerykańskie firmy zaopatrują się w swoje towary, i odzwierciedla celową zmianę polityki handlowej i szerszej strategii gospodarczej. Jednym z najbardziej uderzających zjawisk był gwałtowny spadek importu z Chin. W 2017 r. Chiny odpowiadały za około 22% całkowitego importu do USA. Jednak w pierwszej połowie 2025 r. liczba ta dramatycznie spadła do zaledwie 9% amerykańskiego importu.

Spadek ten nie nastąpił w odosobnieniu. W tym samym czasie inni partnerzy handlowi zyskali na popularności. W szczególności Meksyk stał się największym źródłem amerykańskiego importu pod względem udziału, stanowiąc obecnie 15% całości. Unia Europejska również odnotowała stały wzrost udziału w imporcie z USA, co wskazuje na szerszą dywersyfikację strategii zaopatrzenia wśród amerykańskich firm.

Mat: I ta transformacja nie jest jedynie wynikiem dynamiki rynku. Jest to wynik celowych decyzji politycznych mających na celu zmniejszenie zależności od Chin. Uzasadnieniem tej zmiany są obawy o bezpieczeństwo narodowe, potrzeba bardziej odpornych łańcuchów dostaw oraz długotrwałe kwestie związane z nieuczciwymi praktykami handlowymi. W rezultacie zaobserwowaliśmy wzrost importu z krajów takich jak Wietnam, Tajwan i Meksyk, ponieważ kraje te skorzystały na firmach aktywnie poszukujących alternatywy dla chińskiej produkcji.

Ryan: Patrząc w przyszłość, to dostosowanie będzie kontynuowane. Napięcia geopolityczne pozostają wysokie, a dyskusje na temat ceł i barier handlowych są w toku. Oczekuje się jednak, że Stany Zjednoczone pogłębią swoje więzi gospodarcze z sojusznikami i partnerami regionalnymi, wzmacniając bardziej rozproszoną i bezpieczną sieć łańcucha dostaw, jednocześnie zachęcając do wzrostu produkcji w USA.

Dla firm, niezależnie od tego, czy są detalistami, producentami czy dostawcami usług logistycznych, ten zmieniający się krajobraz wymaga strategicznej adaptacji. Nastawienie zmieniło się z ceł potencjalnie tymczasowych na zrozumienie, że są one prawdopodobnie trwałe. Tak wiele firm już teraz dostosowuje swoją działalność do oczekiwań, że podwyższone taryfy i kontrola regulacyjna będą się utrzymywać. 

Chociaż każdy łańcuch dostaw jest wyjątkowy, nadrzędny trend jest jasny. Dywersyfikacja z dala od Chin nie jest już tylko planem awaryjnym. Staje się ona kluczowym elementem długoterminowej strategii. I myślę, że ważne jest również, aby zauważyć, że administracja wyraźnie to podkreśla w stawkach celnych ogłoszonych w nowych umowach handlowych.

Wyższe cła koncentrują się na Chinach, podczas gdy kolejne najwyższe na krajach silnie zintegrowanych lub powiązanych z Chinami. A w miarę zbliżania się do Stanów Zjednoczonych, relacyjnie i geograficznie, obserwuje się niższe stawki celne aż do 0% dla towarów kwalifikujących się do USMCA. Dlatego ważne jest, aby pamiętać o hierarchii źródeł zaopatrzenia przy podejmowaniu decyzji.

Ryan: A ponieważ globalny handel wciąż ewoluuje, jednym z obszarów, który wykazał znaczną poprawę, jest niezawodność frachtu morskiego. Przyjrzyjmy się teraz bliżej temu, co napędza tę zmianę i co oznacza ona dla spedytorów zmierzających do drugiej połowy 2025 roku. Linie lotnicze Ocean Airlines poczyniły znaczące postępy w kwestii spójności rozkładu lotów. Zgodnie z najnowszymi danymi z czerwca, globalna niezawodność harmonogramu wzrosła o ponad 67%, co jest najwyższym poziomem od 2023 roku.

Jeszcze bardziej zachęcające jest to, że średnie opóźnienie dla opóźnionych statków nadal spada i obecnie wynosi 4,5 dnia, co oznacza najlepszy wynik od prawie dwóch lat. Poza szerokimi średnimi globalnymi, w ujęciu regionalnym dynamika jest dość wyraźna. Usługi z Azji do Ameryki Północnej na zachodnim wybrzeżu osiągnęły 78% niezawodności, podczas gdy na wschodnim wybrzeżu wzrosły ponad 71%.

Nawet niektóre z tradycyjnie niestabilnych szlaków, takich jak Azja do Morza Śródziemnego, również wykazują oznaki stabilności. Korzyści płyną nie tylko z połączeń wychodzących z Azji. Wyniki z Ameryki Południowej do Ameryki Północnej wzrosły o 14 punktów do ponad 81%, co jest liderem wśród wszystkich szlaków handlowych pod względem miesięcznych wzrostów.

Ryan: Mat, myślę, że ważne jest, aby zauważyć, że dla spedytorów to, o czym Pan właśnie mówił, nie jest tylko retrospektywnym punktem danych. Jest to sygnał wybiegający w przyszłość. Wraz z pięcioma kolejnymi miesiącami wzrostu niezawodności i kurczącymi się oknami opóźnień, planowanie szczytu sezonu może wreszcie przejść od reaktywnego zarządzania kryzysowego do proaktywnej realizacji strategicznej.

Chociaż linie lotnicze wciąż udoskonalają rozkłady jazdy i nadal występuje pewna zmienność poszczególnych tras, ogólny trend wskazuje, że przewidywalność usług staje się przewagą konkurencyjną, a nie stałym wyzwaniem. Ale co wpływa na tę poprawę?

Jednym z głównych czynników jest trwająca dywersyfikacja łańcuchów dostaw z dala od Chin. W czerwcu wolumen kontenerów z Chin spadł o 27% rok do roku. I pomimo 33% gwałtownego wzrostu w Azji Południowo-Wschodniej, spowodowało to spadek netto całkowitych wolumenów w Azji, prowadząc do nierównowagi popytu na moce produkcyjne. 

Mat: Te nierówności znajdują również odzwierciedlenie w trendach cenowych. Trans-pacyficzne stawki spot nadal spadały, szczególnie w korytarzu z USA na Zachodnie Wybrzeże, ale także na Wschodnie Wybrzeże, przy czym początkowa różnica stawek między tymi dwoma korytarzami w dużej mierze się zmniejszyła. przewoźnik ogłosił podwyżkę stawek obowiązującą od 1 sierpnia. Proponowane podwyżki nie zostały jednak ostatecznie wdrożone.

Wynika to ze zmniejszonego popytu w porównaniu do zdolności produkcyjnych, jakie spółka zapewniła dzięki zwiększeniu zapasów przed datą 7 sierpnia, czyli datą wprowadzenia wzajemnych taryf celnych w USA.

Ryan: Racja. Tak więc, choć niezawodność wzrasta, dzieje się to w złożonym środowisku. Niższe wolumeny, zmieniające się strategie zaopatrzenia i niestabilne ceny przyczyniają się do obecnego krajobrazu. Dla spedytorów wniosek jest jasny. Druga połowa 2025 r. daje możliwość planowania z większą pewnością, ale ważne jest, aby pozostać elastycznym.

Teraz, patrząc w przyszłość na pozostałą część 2025 r. i 2026 r., skupmy się na amerykańskim rynku spotowych przewozów ciężarowych. Mat, myślę, że najlepszym sposobem, w jaki mogę to opisać, jest więcej tego samego.

Oczekuje się, że stawki spotowe dla ładunków ciężarowych pozostaną względnie stabilne, z przewidywanymi niewielkimi wzrostami. Prognozy te są kształtowane przez połączenie wskaźników ekonomicznych, dynamiki podaży i trendów kosztów operacyjnych. Poświęćmy więc chwilę, aby przeanalizować, co wpływa na perspektywy i o czym powinni pamiętać spedytorzy, planując nadchodzący rok.

Mat: Tak, absolutnie. Począwszy od prognozy na rok 2025, C.H. Robinson obniżył nasze oczekiwania dotyczące stawek za przewóz ładunków ciężarowych. Początkowo prognozowaliśmy wzrost o 4% w ujęciu rok do roku, ale został on skorygowany do zaledwie 2%. Korekta ta jest przede wszystkim odzwierciedleniem niższych kosztów niż przewidywano od Dnia Pamięci.

Obecnie, patrząc w przyszłość do 2026 r., prognoza przewiduje niewielki wzrost stawek spot, przy czym przewiduje się, że fracht samochodowy i chłodniczy wzrośnie o około 2% rok do roku. Jak Pan wspomniał, prognoza ta jest w dużej mierze spowodowana czynnikami po stronie podaży w branży transportowej, ponieważ w tym momencie niewiele wskazuje na to, że wolumeny przewozów towarowych znacząco wzrosną w przyszłym roku.

Ryan: Szerszy kontekst gospodarczy naprawdę pomaga wyjaśnić te stonowane perspektywy. Realny PKB Stanów Zjednoczonych był zmienny przez cały 2025 r., głównie ze względu na wahania importu i eksportu oraz ich wpływ na poziomy zapasów. Po wyeliminowaniu tych zmiennych widzimy, że wzrost popytu krajowego znacznie spowolnił, do około 1,5% w I kwartale i 1,1% w II kwartale, w porównaniu do tego, co widzieliśmy pod koniec 2024 r. ze wzrostem o 3%.

Spowolnienie to jest głównie związane ze słabszymi wydatkami konsumenckimi, które pozostają największą siłą napędową zarówno amerykańskiej gospodarki, jak i wolumenu przewozów towarowych. W obliczu drożejących towarów importowanych i spowolnienia imigracji, nie ma zbyt wielu powodów, by oczekiwać znaczącego ożywienia wzrostu gospodarczego w najbliższym czasie.

Mat: A po drugiej stronie medalu, po stronie podaży, obserwujemy dalszą racjonalizację zdolności przewozowych ciężarówek. Zamówienia na ciągniki klasy 8 pozostają ograniczone, a mniejsze modele stopniowo znikają z rynku. Tendencja ta była szczególnie zauważalna podczas sezonowych wydarzeń, takich jak Roadcheck Week, gdzie zacieśnienie rynku spot doprowadziło do większej zmienności kosztów niż w poprzednich latach.

Oczekujemy, że ta tendencja się utrzyma, gdyż zmniejszona podaż waluty nadal będzie wzmacniać wahania stawek w okresach zakłóceń. A ponieważ koszty eksploatacji ciężarówki nadal rosną, będzie to wywierać dalszą presję na stawki.

Ryan: Racja. Mat, chciałbym zrobić jeszcze jedną krótką uwagę. Otrzymujemy pytania dotyczące wpływu przepisów i wymogów wizowych specyficznych dla kierowców komercyjnych oraz ich wpływu na rynek. Chcę jasno powiedzieć, że te decyzje i działania w zakresie egzekwowania przepisów koncentrują się na bezpieczeństwie, niezależnie od tego, czy chodzi o zapewnienie, że kierowcy rozumieją znaki i ostrzeżenia, czy też mają kwalifikacje do bezpiecznego obsługiwania dużych maszyn na naszych drogach publicznych.

Jednak konkretne działania ogłoszone do tej pory nie mają wpływu na wystarczająco dużą liczbę kierowców, aby zmienić stronę podażową naszego rynku. Tak, mogą pojawić się długoterminowe wyzwania związane z rekrutacją kierowców, ale nasz rynek jest dynamiczny i reaguje na potrzeby rynku w dłuższej perspektywie. Dlatego nie postrzegamy tego jako czynnika wpływającego na rynek w perspektywie krótkoterminowej.

Mat: Tak, świetny dodatek, Ryan. Wiem, że ostatnio wiele osób o tym myśli. Podsumowując, dla spedytorów implikacje są jasne. Choć rynek przewozów całopojazdowych może pozostać generalnie zrównoważony pod względem podaży i popytu, rosnące koszty przewoźników prawdopodobnie będą wywierać stałą presję na wzrost stawek, szczególnie w okresach zakłóceń.

Istotne zmiany warunków gospodarczych, polityki handlowej lub dostępności przewoźników mogą zmienić tę perspektywę, ale na razie oczekuje się umiarkowanego wzrostu stawek. Zbliżając się do sezonu RFP i planowania budżetu na rok 2026, ważne jest, aby spedytorzy myśleli strategicznie. Nawiązanie kontaktu z przedstawicielem C.H. Robinson może pomóc w poruszaniu się po tej dynamice i opracowaniu strategii uwzględniających zarówno presję kosztową, jak i zmienność rynku.

Ryan: Dziękuję za uwagę i proszę pamiętać, że Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową.

Aby uzyskać więcej informacji i dodatkowe treści, proszę odnieść się do naszej strony z analizami rynku przewozów towarowych.