Mat: Witamy w majowym wydaniu Robinson Roundup. Nazywam się Mat Leo i jak zawsze dołączył do mnie mój kolega, Ryan Hammett, aby porozmawiać o najnowszych wydarzeniach na rynkach transportowych. Polityka handlowa w dalszym ciągu wywiera decydujący wpływ na decyzje przewoźników i spedytorów, o czym świadczą niedawne ogłoszenia dotyczące nowych lub oczekujących na zawarcie umów handlowych z kluczowymi partnerami handlowymi.

Największym z nich było niedawne ogłoszenie o 90-dniowym obniżeniu ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami. Początkowy wzrost ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami, który wpłynął na frachty w marcu i kwietniu po kilkutygodniowym zastoju w imporcie, wydaje się odbijać wraz z początkiem lata. 

Ryan: Tak, to prawda. Myślę, że w ciągu ostatniego miesiąca ustaliliśmy, że Stany Zjednoczone wydają się obecnie podchodzić do swoich globalnych relacji handlowych na trzech odrębnych torach. Po pierwsze, Kanada i Meksyk pozostają względnie stabilne w perspektywie krótkoterminowej. Zgodnie z umową USMCA większość certyfikowanych ładunków jest nadal bezcłowa i nie oczekuje się żadnych natychmiastowych zmian w tym zakresie. 

Następnie mają Państwo większość reszty świata, w tym kilku głównych partnerów handlowych, którzy wydają się być traktowani priorytetowo, takich jak Japonia, Korea, Wietnam, UE, Wielka Brytania i Indie. Zamiast pełnoskalowych umów o wolnym handlu, oczekuje się, że negocjacje te przyniosą ograniczone, ale strategiczne zobowiązania, takie jak zakup większej ilości towarów z USA, redukcja konkretnych barier handlowych lub inwestowanie w amerykańskie branże przemysłowe w zamian za zawieszenie lub zniesienie wzajemnych taryf, które obecnie wynoszą 10% zgodnie z IEEPA. Oczekujemy stałej liczby komunikatów z tymi krajami od teraz do czerwca. 

I wreszcie, mają Państwo Chiny, wciąż najbardziej niestabilnego i złożonego partnera handlowego, który znajduje się na własnej, odrębnej i wysoce nieprzewidywalnej trajektorii, nawet po niedawnym ogłoszeniu tymczasowo obniżonych ceł. 

Mat: A teraz, gdy amerykańskie cła na towary z Chin zostały obniżone, przynajmniej tymczasowo, spodziewamy się, że w połowie lub pod koniec maja z chińskich portów zaczną wypływać stłumione ładunki. Spedytorzy, którzy mieli ładunek przechowywany w miejscu pochodzenia, są gotowi do wysyłki. Inni ograniczają zamówienia i proszą dostawców o jak najszybszą produkcję, aby dostarczyć towary w tym 90-dniowym okresie. 

To, co spedytorzy robią teraz, zależy częściowo od tego, czy byli w stanie załadować ładunek z wyprzedzeniem przed wyższymi taryfami w kwietniu. Niektórzy z naszych 7500 klientów detalicznych mieli wystarczająco dużo kapitału, aby zaopatrzyć się w zapasy, fabryki o ówczesnej zdolności produkcyjnej oraz magazyny, gdy zapasy już dotarły. Ale nie wszyscy posiadali tę umiejętność. Detaliści i dostawcy detaliczni mają tendencję do większego polegania na tanich towarach konsumpcyjnych z Chin. 

Mimo to wielu naszych małych i średnich klientów detalicznych przyjęło postawę wyczekującą. Jeśli chodzi o naszych klientów z branży motoryzacyjnej, było to trochę mieszane. Na przykład mały silnik wycieraczki szyby przedniej miał sens w przypadku załadunku z przodu, podczas gdy części specyficzne dla niektórych modeli lub preferencji konsumentów nie. 

Ryan: Tak, i w związku z tym, Mat, jeśli spojrzymy na wiele źródeł informacji, które zostały ostatnio opublikowane w związku z aktywnością w I kwartale, możemy dostrzec pewne wyraźne trendy związane z tym przyspieszeniem. Po pierwsze, przemysł farmaceutyczny sprowadził wiele materiałów do USA w pierwszym kwartale. A potem zaobserwowaliśmy również duże wzrosty w dziedzinie elektroniki, telefonów komórkowych, akcesoriów komputerowych, tekstyliów i zabawek w porównaniu z pierwszym kwartałem ubiegłego roku, które są jednymi z najczęściej importowanych przez Stany Zjednoczone produktów z Chin. 

Obecnie, oprócz danych importowych, widzimy, że źródła takie jak Wskaźnik Menedżerów Logistyki pokazują wzrosty od stycznia do kwietnia zarówno w poziomach zapasów, jak i kosztach zapasów. Wskaźnik Menedżerów Logistyki stwierdził, że ten poziom nagromadzenia zapasów przypomina im trendy, które zazwyczaj obserwują podczas świątecznego wzrostu zapasów, z wyjątkiem tego, że miało to miejsce w pierwszym kwartale. 

Obecnie, wraz ze wzrostem zapasów, nie jest zaskoczeniem, że obserwujemy również wzrost zapotrzebowania na magazynowanie. Po stałym spadku cen powierzchni magazynowej w 2024 roku, w pierwszym kwartale tego roku nastąpił punkt zwrotny w cenach, ponieważ powierzchnia magazynowa zaczęła się zapełniać tymi zapasami. I tę tendencję można dostrzec we wszystkich regionach. Jednak poza standardową powierzchnią magazynową, zauważamy również rosnące zapotrzebowanie na magazyny celne w strefach wolnocłowych, gdzie popyt na tego typu rozwiązania magazynowe jest bardzo wysoki, ale podaż jest niska. 

Dlatego dostawcy powierzchni magazynowych poszukują długoterminowych zobowiązań dla tego typu powierzchni. C.H. Robinson niedawno opublikowała blog, w którym poruszono tematykę składów celnych w strefach wolnego handlu. Proszę to sprawdzić, jeśli mają Państwo pytania. 

Mat: Więc gdzie to nas pozostawia w krótkiej perspektywie? Cóż, po pierwsze, przewoźnicy oceaniczni muszą przemieścić swoje statki, podobnie jak linie lotnicze zajmujące się transportem towarów, które przenoszą przepustowość na inne szlaki handlowe. Powiedziałbym, że w maju zlikwidowano około 20–30 procent przepustowości na szlakach handlowych z Azji do zachodniego wybrzeża USA i około 30–40 procent na szlakach handlowych z Azji do wschodniego wybrzeża USA. Niektórzy przewoźnicy mieli statki zakotwiczone w Szanghaju, czekając na ponowne otwarcie wrót przeciwpowodziowych, ale inni przenieśli statki do innych regionów. A ich sprowadzenie zajmie około dwóch do czterech tygodni. 

Obecnie, z powodu tego nowego zapotrzebowania, wszyscy główni przewoźnicy ogłosili natychmiastowe podwyżki stawek spot, a dodatkowe podwyżki mają zostać wprowadzone 1 czerwca. Biorąc pod uwagę czas tranzytu na wodzie wynoszący około 2 do 3 tygodni, spodziewamy się, że przepływ dodatkowych ładunków do portów zachodniego wybrzeża USA zacznie się w czerwcu. W tym roku może więc nastąpić wcześniejszy szczyt sezonu oceanicznego. 

Obecnie, wraz ze spadkiem importu od niektórych spedytorów, którzy wstrzymali fracht morski z powodu kwietniowych taryf, niektórzy zastanawiają się, jak wpłynie to na dzisiejszy transport ciężarowy. Wydajność może być wskaźnikiem efektów rozprzestrzeniania się w dół, ale ta sytuacja jest wyjątkowa ze względu na wcześniejsze obciążenie na początku tego roku. Front-loading jest oznaką przygotowania, a nie wzrostu popytu. 

Ten ładunek, który został załadowany z wyprzedzeniem, teraz przemieszcza się przez łańcuch dostaw, znajduje się w magazynach i jest dostarczany zgodnie z zapotrzebowaniem. Wolumeny frachtu mogą naturalnie wzrosnąć o tej porze roku, ze względu na sezon produkcji i to, co nazywamy sezonem napojów, kiedy sprzedawcy detaliczni zaopatrują się w wodę, napoje gazowane i piwo na lato. A jeśli chodzi o transport ciężarowy, może to maskować wszelkie zmiany w wolumenach frachtu przychodzącego z zagranicy. 

Teraz będziemy mieli jasny obraz w lipcu, kiedy zbiegną się dwa czynniki. Dowiemy się, ile umów handlowych Stany Zjednoczone zawarły z innymi krajami, zanim wyższe wzajemne taryfy ponownie wejdą w życie. I będziemy wiedzieć, ile popytu na fracht pozostaje po szczycie sezonu na produkty i napoje. Gdzieś tego lata dowiemy się również, czy to 90-dniowe obniżenie ceł między Stanami Zjednoczonymi a Chinami się utrzyma i ile zapasów świątecznych mogło zostać przesuniętych do przodu w międzyczasie. 

Ryan: Cóż, Matt, podczas gdy handel międzynarodowy nadal jest głównym obszarem zainteresowania, jak już wspomnieliśmy, wkraczamy w jeden z naszych szczytowych sezonów przewozowych. Niedawno przeszliśmy przez coroczny tydzień kontroli drogowej, który niektórzy lubią nazywać tygodniem blitz, podczas którego celowo przeprowadzane są wzmożone kontrole przewoźników, co historycznie zmniejsza przepustowość rynku, albo ze względu na czas związany z samymi inspekcjami, albo z powodu tego, że kierowcy nie jeżdżą w tym tygodniu, aby uniknąć ryzyka kontroli. 

Podkreśliliśmy to w naszym comiesięcznym raporcie, ale co roku, niezależnie od warunków makroekonomicznych, zawsze obserwujemy zaostrzone warunki podczas pierwszych trzech dni blitzu, a jeśli przeanalizujemy dane DAT z zeszłego tygodnia, możemy zauważyć, że potwierdza się to również w tym roku ze zwiększonym kosztem na milę na rynku spot i stosunkiem ładunku do ciężarówki. 

Jasnoniebieska linia przedstawia dane z 2025 r. w porównaniu z ciemnoniebieską linią, która pokazuje średnią z pięciu lat dla obu tych danych. Podstawowe dane prowadzące do tej grafiki pokazują, że liczba ładunków wzrosła w każdym regionie kraju w porównaniu z poprzednim tygodniem, a liczba dostępnych ciężarówek poszukujących ładunków spadła we wszystkich regionach z wyjątkiem południowego wschodu, co nie jest zaskakujące ze względu na sezon produkcyjny. 

Tak więc połączone ograniczenie mocy produkcyjnych doprowadziło do wzrostu kosztów w tym tygodniu na rynku spot. Teraz, Mat, jeden tydzień sezonowości nie tworzy rynku. Istnieje większa dynamika rynku, która wpływa na naszą prognozę na 2025 rok. 

Mat: Tak, dokładnie tak. I dokonaliśmy cięcia w naszej prognozie na resztę roku, zmniejszając całoroczny koszt spotowego transportu samochodami dostawczymi do 4% wzrostu w porównaniu z 2024 rokiem. Ta obniżka prognozy wynika z 7%, które wcześniej braliśmy pod uwagę na cały rok 2025. Zmiana ta jest odpowiedzią na pojawiające się polityki taryfowe USA jako czynnik hamujący wzrost. Jak wspomniano wcześniej, nastąpiło pewne przyspieszenie importu przed wprowadzeniem taryf i nie jest jeszcze jasne, w jaki sposób konsumenci zareagują na wyczerpanie tych zapasów. 

Gdy tylko będzie jasność co do miejsca obowiązywania ceł, łańcuchy dostaw zostaną przeorganizowane, aby dostosować się do polityki. Jednakże skala i zakres polityk taryfowych zadecydują o tym, jak bardzo zmienią się łańcuchy dostaw. Zatem sytuacja po stronie popytu pozostaje, delikatnie mówiąc, dynamiczna, co będziemy nadal monitorować. Teraz przypomnę wszystkim, że w marcu zwróciliśmy uwagę na czynnik podaży, który nadal ma duży wpływ na przyszłe stawki za przewóz ładunków ciężarowych. Po wielu latach wysokiej inflacji kosztów eksploatacji ciężarówek, przewoźnicy znajdują się pod presją, aby utrzymać rentowność. 

W nadchodzących miesiącach będziemy świadkami dynamiki podaży, w wyniku której przewoźnik albo będzie zmuszony zamknąć działalność, co pozwoli mu na dalsze zwiększanie mocy produkcyjnych na rynku, albo podnieść stawki, aby móc bezpiecznie i efektywnie wykorzystywać swój sprzęt. 

Ryan: Jak powiedział Pan przed chwilą, jest to bardzo dynamiczny rynek. Nie mieliśmy nawet okazji omówić frachtu lotniczego, na który wpływ mają zmiany de minimis lub transgranicznego, który w maju odnotowuje pewne różnice w porównaniu z tym, czego doświadczyliśmy w marcu, teraz, gdy niektóre z tych zmian taryfowych ustabilizowały się w tych dwóch krajach. Aby uzyskać szczegółowe informacje na te i inne tematy, prosimy zapoznać się z naszą majową aktualizacją rynku przewozów towarowych na naszej stronie internetowej. 

Mat: Dziękujemy za dołączenie do nas w tym miesiącu i proszę pamiętać, że Robinson idzie dalej niż ktokolwiek inny, zapewniając Państwu przewagę potrzebną do zarządzania złożoną globalną strategią transportową. Aby uzyskać dodatkowe spostrzeżenia lub więcej szczegółów, proszę odnieść się do strony spostrzeżeń na naszej stronie internetowej.