Mat: Benvenuti all'edizione di giugno del video di C.H. Robinson Edge.

Questo mese, invece di esplorare ogni modalità singolarmente, voglio concentrarmi su un tema che sta diventando sempre più importante nel mercato del trasporto. Ed è questa l'idea degli impatti secondari. Nell'attuale contesto, l'impatto principale è il titolo: un mercato ristretto di offerta di carichi carichi, le normative statunitensi che impattano i vettori statunitensi e i blocchi oceanici che impediscono i transiti di spedizione via mare. Ma questo spesso può avere un impatto altrettanto importante nell'effetto trickle-down.

Quindi come questi cambiamenti si riverseranno in altre modalità, regioni e, in ultima analisi, nella tua strategia di trasporto è molto importante. Oggi voglio parlare di alcuni esempi di questo nei mercati del trasporto merci nazionali e globali. Iniziamo con il carico di camion perché è ancora la base della maggior parte delle catene di approvvigionamento. E l'impatto principale qui è chiaro. Il mercato sta vivendo una forte pressione di capacità e quindi i prezzi sono aumentati rapidamente.

Ma la storia secondaria è ciò che sta accadendo di conseguenza. Il mercato sta vivendo uno spostamento del trasporto merci dalla modalità di carico completo verso altre, in particolare nell'intermodale. I volumi intermodali tendono sopra le medie storiche, e questo è guidato meno dalla crescita netta organica della nuova domanda e più dalle pressioni sui costi nel mercato del carico carico su camion. E quando il carico carico diventa più costoso o anche meno prevedibile,

Gli spedizionieri iniziano a cercare alternative. Al momento, l'intermodale è uno sbocco ideale per questo. Stiamo anche osservando alcuni primi segnali di impatto che si riversano nelle reti LTL. Alcune spedizioni di merci che prima passavano tramite strategie di carico su camion o di consolidamento, ora stanno iniziando a tornare in LTL, specialmente quelle spedizioni che si trovano nella fascia intermedia tra carico parziale e pieno su camion. È ancora nelle fasi iniziali, quindi non si manifesta come un aumento della domanda complessiva.

ma sta aumentando il tonnellaggio in alcune reti e riducendo gradualmente la capacità LTL. Quindi la conclusione è che il serramento del carico non rimane contenuto nelle quattro pareti della propria modalità. Crea pressione a valle su intermodali, LTL e la rete più ampia. Ed è proprio questo che gli spedizionieri devono pianificare, perché questa conversione porta infine a una riduzione della capacità e a tariffe più alte in tutte queste modalità.

Quindi il secondo esempio è la perturbazione geopolitica e il suo effetto sui trasporti globali, in particolare sulla situazione nello Stretto di Hormuz. L'impatto primario iniziale è la prevenzione che le navi oceaniche navighino nella regione a causa del blocco navale e dei conflitti militari. E a dire il vero, l'impatto secondario dei prezzi del petrolio e dei carburanti è stato protagonista da allora, almeno dal punto di vista della catena di approvvigionamento.

E anche se i prezzi del diesel si sono un po' stabilizzati nelle ultime settimane, il mercato opera ancora con una base di costi strutturalmente più elevata e margini di scorte ridotti sull'inventario, il che mantiene elevata la pressione complessiva. Se si trattasse di una disordinazione isolata, sarebbe molto più facile da accettare. Ma questo si aggiunge ai già citati aumenti di carico carico carico e il trasferimento in altre modalità rende tutto particolarmente difficile.

Per non parlare del fatto che sia il trasporto in linea che i tassi di carburante erano stati a livelli relativamente bassi prima di quest'anno, quindi l'entità di questi aumenti rende la situazione ancora peggiore. E allo stesso tempo, il carburante si muove nel sistema in modi diversi a seconda della modalità. Nel LTL, il carburante viene tipicamente applicato come sovrapprezzo, il che significa che può muoversi più velocemente rispetto al prezzo base e crea oscillazioni più immediate nei costi totali di trasporto.

Nel carico carico su camion, spesso viene trattato come un passaggio diretto, ma ci sono comunque lacune temporali e realtà operative che influenzano i vettori e influenzano le decisioni sui prezzi. Un buon esempio è che circa il 16% dei chilometri percorsi sui camion sono miglia deadhead, il che significa che il vettore deve pagare tutti questi costi di carburante da solo. Questo continua l'effetto a catena nel restringimento del mercato della fornitura di vettori di cui ho parlato prima.

Ma un altro impatto a catena di questa interruzione geopolitica si manifesta anche nel trasporto aereo. E a livello generale, senza gioco di parole, la capacità aerea rimane disponibile su molte rotte commerciali. Ma dal punto di vista operativo, l'ambiente sta diventando sempre più vincolato. Rotte più lunghe nello spazio aereo ristretto, stanno aumentando i tempi di volo e riducendo l'utilizzo degli aerei. E questo sta restringendo la flessibilità e rendendo i tempi di spedizione meno prevedibili.

anche se la capacità sembra disponibile sulla carta. Quindi il cambiamento qui è importante. Il vincolo non si manifesta come una mancanza evidente di spazio. Si manifesta come una flessibilità ridotta, meno opzioni di recupero e periodi di prenotazione più lunghi. E questo sta cambiando il modo in cui i spedizionieri utilizzano il trasporto aereo. E stiamo vedendo l'aria diventare più tattica e selettiva, con un maggiore focus sulle spedizioni ad alta sensibilità o ad alta priorità.

E questo significa che l'impatto secondario non è solo il costo, ma il rischio e la tempistica della responsabilità, che può essere altrettanto importante, se non di più, a seconda di quella catena di approvvigionamento. Ok, l'ultimo esempio riguarda le normative statunitensi. La storia principale qui è come questo stia influenzando la capacità delle compagnie statunitensi con requisiti più severi per i conducenti e l'applicazione riduce quel pool complessivo di conducenti.

Ma l'impatto secondario è ciò che sta accadendo al trasporto merci transfrontaliero, in particolare nelle rotte tra Messico e Stati Uniti. E recentemente, c'è stata una forte contrazione della disponibilità di autisti transfrontalieri causata dall'intensificazione dell'applicazione statunitense delle regole sui visti B-1, dei requisiti di lingua inglese e delle regole che limitano i vettori messicani dal trasporto di merci all'interno degli Stati Uniti.

Migliaia di autisti nelle principali regioni di confine sarebbero stati messi fuori servizio nelle ultime settimane. Altri conducenti sono riluttanti ad accettare carichi transfrontalieri o addirittura a entrare negli Stati Uniti, preferendo evitare il rischio di ispezione o revoca del visto trasportando solo merci intra-messicane. Questo cambiamento comportamentale ridusse ulteriormente la capacità e suggerisce che la perturbazione possa essere strutturale piuttosto che temporanea.

Nel frattempo, le esportazioni dal Messico sono state forti, con una delle industrie più grandi, l'automotive, che ha aumentato il commercio verso gli Stati Uniti di quasi il 6%. E questo aumento della domanda, unito a questa diminuzione della capacità, ha portato a arretrati di trasporto al confine. E tieni presente che tutto questo avverrà con la scadenza del 1° luglio che si avvicina per la revisione dell'USMCA, che è sicuramente qualcosa che va sicuramente monitorato molto attentamente. Quindi

Quando fai un passo indietro e guardi tutti questi esempi insieme, c'è un tema coerente. Il titolo è d'impatto, ma non si limita solo a quelle storie. Le chiamiamo catene di approvvigionamento per un motivo, perché tutto è interconnesso da una reazione a catena che va molto più in profondità di quanto ho avuto il tempo di discutere oggi.

Il carico carico impatta intermodali e LTL. La geopolitica impatta su rotting, tempistica, disponibilità modale e carburante. E le regolamentazioni influenzano i flussi di capacità all'interno di altri paesi. E per i shipper, l'implicazione è piuttosto semplice. Gestire i trasporti oggi non significa garantire la capacità o mitigare le tariffe in un isolamento. Si tratta di capire come variabili e decisioni in un punto della rete influenzeranno le prestazioni altrove.

Questo significa aggiungere maggiore flessibilità alla tua strategia e valutare le opzioni modali in modo più proattivo. E significa anche pianificare come questi impatti secondari potrebbero evolversi, non solo reagire al titolo principale. Beh, è tutto il tempo per oggi. Come sempre, collabora con il tuo team di account per mettere alla prova le tue ipotesi e restare al passo di questi cambiamenti di mercato. Poiché C.H. Robinson ti offre il vantaggio necessario per gestire con successo la tua strategia di trasporto.

Grazie per averci guardato, ci vediamo il mese prossimo.

Questo mese, invece di esplorare ogni modalità singolarmente, voglio concentrarmi su un tema che sta diventando sempre più importante nel mercato del trasporto. Ed è questa l'idea degli impatti secondari. Nell'attuale contesto, l'impatto principale è il titolo: un mercato ristretto di offerta di carichi carichi, le normative statunitensi che impattano i vettori statunitensi e i blocchi oceanici che impediscono i transiti di spedizione via mare. Ma questo spesso può avere un impatto altrettanto importante nell'effetto trickle-down.

Quindi come questi cambiamenti si riverseranno in altre modalità, regioni e, in ultima analisi, nella tua strategia di trasporto è molto importante. Oggi voglio parlare di alcuni esempi di questo nei mercati del trasporto merci nazionali e globali. Iniziamo con il carico di camion perché è ancora la base della maggior parte delle catene di approvvigionamento. E l'impatto principale qui è chiaro. Il mercato sta vivendo una forte pressione di capacità e quindi i prezzi sono aumentati rapidamente.

Ma la storia secondaria è ciò che sta accadendo di conseguenza. Il mercato sta vivendo uno spostamento del trasporto merci dalla modalità di carico completo verso altre, in particolare nell'intermodale. I volumi intermodali tendono sopra le medie storiche, e questo è guidato meno dalla crescita netta organica della nuova domanda e più dalle pressioni sui costi nel mercato del carico carico su camion. E quando il carico carico diventa più costoso o anche meno prevedibile,

Gli spedizionieri iniziano a cercare alternative. Al momento, l'intermodale è uno sbocco ideale per questo. Stiamo anche osservando alcuni primi segnali di impatto che si riversano nelle reti LTL. Alcune spedizioni di merci che prima passavano tramite strategie di carico su camion o di consolidamento, ora stanno iniziando a tornare in LTL, specialmente quelle spedizioni che si trovano nella fascia intermedia tra carico parziale e pieno su camion. È ancora nelle fasi iniziali, quindi non si manifesta come un aumento della domanda complessiva.

ma sta aumentando il tonnellaggio in alcune reti e riducendo gradualmente la capacità LTL. Quindi la conclusione è che il serramento del carico non rimane contenuto nelle quattro pareti della propria modalità. Crea pressione a valle su intermodali, LTL e la rete più ampia. Ed è proprio questo che gli spedizionieri devono pianificare, perché questa conversione porta infine a una riduzione della capacità e a tariffe più alte in tutte queste modalità.

Quindi il secondo esempio è la perturbazione geopolitica e il suo effetto sui trasporti globali, in particolare sulla situazione nello Stretto di Hormuz. L'impatto primario iniziale è la prevenzione che le navi oceaniche navighino nella regione a causa del blocco navale e dei conflitti militari. E a dire il vero, l'impatto secondario dei prezzi del petrolio e dei carburanti è stato protagonista da allora, almeno dal punto di vista della catena di approvvigionamento.

E anche se i prezzi del diesel si sono un po' stabilizzati nelle ultime settimane, il mercato opera ancora con una base di costi strutturalmente più elevata e margini di scorte ridotti sull'inventario, il che mantiene elevata la pressione complessiva. Se si trattasse di una disordinazione isolata, sarebbe molto più facile da accettare. Ma questo si aggiunge ai già citati aumenti di carico carico carico e il trasferimento in altre modalità rende tutto particolarmente difficile.

Per non parlare del fatto che sia il trasporto in linea che i tassi di carburante erano stati a livelli relativamente bassi prima di quest'anno, quindi l'entità di questi aumenti rende la situazione ancora peggiore. E allo stesso tempo, il carburante si muove nel sistema in modi diversi a seconda della modalità. Nel LTL, il carburante viene tipicamente applicato come sovrapprezzo, il che significa che può muoversi più velocemente rispetto al prezzo base e crea oscillazioni più immediate nei costi totali di trasporto.

Nel carico carico su camion, spesso viene trattato come un passaggio diretto, ma ci sono comunque lacune temporali e realtà operative che influenzano i vettori e influenzano le decisioni sui prezzi. Un buon esempio è che circa il 16% dei chilometri percorsi sui camion sono miglia deadhead, il che significa che il vettore deve pagare tutti questi costi di carburante da solo. Questo continua l'effetto a catena nel restringimento del mercato della fornitura di vettori di cui ho parlato prima.

Ma un altro impatto a catena di questa interruzione geopolitica si manifesta anche nel trasporto aereo. E a livello generale, senza gioco di parole, la capacità aerea rimane disponibile su molte rotte commerciali. Ma dal punto di vista operativo, l'ambiente sta diventando sempre più vincolato. Rotte più lunghe nello spazio aereo ristretto, stanno aumentando i tempi di volo e riducendo l'utilizzo degli aerei. E questo sta restringendo la flessibilità e rendendo i tempi di spedizione meno prevedibili.

anche se la capacità sembra disponibile sulla carta. Quindi il cambiamento qui è importante. Il vincolo non si manifesta come una mancanza evidente di spazio. Si manifesta come una flessibilità ridotta, meno opzioni di recupero e periodi di prenotazione più lunghi. E questo sta cambiando il modo in cui i spedizionieri utilizzano il trasporto aereo. E stiamo vedendo l'aria diventare più tattica e selettiva, con un maggiore focus sulle spedizioni ad alta sensibilità o ad alta priorità.

E questo significa che l'impatto secondario non è solo il costo, ma il rischio e la tempistica della responsabilità, che può essere altrettanto importante, se non di più, a seconda di quella catena di approvvigionamento. Ok, l'ultimo esempio riguarda le normative statunitensi. La storia principale qui è come questo stia influenzando la capacità delle compagnie statunitensi con requisiti più severi per i conducenti e l'applicazione riduce quel pool complessivo di conducenti.

Ma l'impatto secondario è ciò che sta accadendo al trasporto merci transfrontaliero, in particolare nelle rotte tra Messico e Stati Uniti. E recentemente, c'è stata una forte contrazione della disponibilità di autisti transfrontalieri causata dall'intensificazione dell'applicazione statunitense delle regole sui visti B-1, dei requisiti di lingua inglese e delle regole che limitano i vettori messicani dal trasporto di merci all'interno degli Stati Uniti.

Migliaia di autisti nelle principali regioni di confine sarebbero stati messi fuori servizio nelle ultime settimane. Altri conducenti sono riluttanti ad accettare carichi transfrontalieri o addirittura a entrare negli Stati Uniti, preferendo evitare il rischio di ispezione o revoca del visto trasportando solo merci intra-messicane. Questo cambiamento comportamentale ridusse ulteriormente la capacità e suggerisce che la perturbazione possa essere strutturale piuttosto che temporanea.

Nel frattempo, le esportazioni dal Messico sono state forti, con una delle industrie più grandi, l'automotive, che ha aumentato il commercio verso gli Stati Uniti di quasi il 6%. E questo aumento della domanda, unito a questa diminuzione della capacità, ha portato a arretrati di trasporto al confine. E tieni presente che tutto questo avverrà con la scadenza del 1° luglio che si avvicina per la revisione dell'USMCA, che è sicuramente qualcosa che va sicuramente monitorato molto attentamente. Quindi

Quando fai un passo indietro e guardi tutti questi esempi insieme, c'è un tema coerente. Il titolo è d'impatto, ma non si limita solo a quelle storie. Le chiamiamo catene di approvvigionamento per un motivo, perché tutto è interconnesso da una reazione a catena che va molto più in profondità di quanto ho avuto il tempo di discutere oggi.

Il carico carico impatta intermodali e LTL. La geopolitica impatta su rotting, tempistica, disponibilità modale e carburante. E le regolamentazioni influenzano i flussi di capacità all'interno di altri paesi. E per i shipper, l'implicazione è piuttosto semplice. Gestire i trasporti oggi non significa garantire la capacità o mitigare le tariffe in un isolamento. Si tratta di capire come variabili e decisioni in un punto della rete influenzeranno le prestazioni altrove.

Questo significa aggiungere maggiore flessibilità alla tua strategia e valutare le opzioni modali in modo più proattivo. E significa anche pianificare come questi impatti secondari potrebbero evolversi, non solo reagire al titolo principale. Beh, è tutto il tempo per oggi. Come sempre, collabora con il tuo team di account per mettere alla prova le tue ipotesi e restare al passo di questi cambiamenti di mercato. Poiché C.H. Robinson ti offre il vantaggio necessario per gestire con successo la tua strategia di trasporto.

Grazie per averci guardato, ci vediamo il mese prossimo.