Le normative per piloti e le operazioni invernali rimodellano il drayage di dicembre

Nord America

Tendenze globali

I cambiamenti normativi potrebbero influire sulla disponibilità degli autisti per i vettori di drayage nei prossimi uno o tre anni. Le stime della Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) indicano che fino al 5% di tutti i titolari di patente di guida commerciale (CDL) potrebbero essere rimossi dal mondo del lavoro a causa di nuove politiche legate all'immigrazione, con impatti concentrati in stati come California, Arizona e Texas, dove le perdite potrebbero raggiungere il 15–25%. Queste riduzioni localizzate potrebbero creare carenze di trasporto per i spedizionieri che operano in regioni ad alto impatto, anche se la capacità nazionale appare sufficiente.

L'applicazione della competenza in inglese si è intensificata, ma l'applicazione incoerente tra gli stati aggiunge incertezza operativa. I conducenti possono superare le ispezioni in uno stato ma fallire in un altro a causa di interpretazioni soggettive, spingendo alcune compagnie a evitare stati con alta regolamentazione. Questo comportamento elimina di fatto la capacità di questi mercati e crea inefficienze di instradamento, sottolineando la necessità per i mittenti di mantenere opzioni di instradamento flessibili e rapporti diversificati con i vettori.

L'aumento dei costi operativi sta aumentando la pressione in tutto il settore. I salari sono aumentati del 15–20%, i costi assicurativi del 25–35% e delle attrezzature del 15–25%, colpendo in particolare i piccoli operatori che storicamente fornivano servizi flessibili e specializzati. Le uscite da parte dei piccoli operatori possono ridurre la concorrenza e le opzioni di servizio, dando ai grandi operatori maggiore potere di prezzo e limitando la flessibilità nelle regioni dove la capacità specializzata è fondamentale.

La capacità di servizio di drayage si sta già riducendo in alcuni porti, con finestre di prenotazione nei periodi di punta che si estendono dal ritiro lo stesso giorno o il giorno successivo fino a due o tre giorni prima. Qualsiasi improvviso aumento della domanda di merci, come un rifornimento accelerato delle scorte, potrebbe mettere in luce lacune di capacità localizzate nel giro di poche settimane. Gli spedizionieri dovrebbero pianificare in modo proattivo, monitorare gli sviluppi normativi e di applicazione della legge e coinvolgere più vettori per mantenere la flessibilità operativa ed evitare interruzioni.

Punti salienti regionali

U.S. Central

Previsione: Se approvata dai regolatori, l'acquisizione della Norfolk Southern Railway (NS) da parte di Union Pacific (UP) potrebbe consentire il percorso diretto dai porti della costa occidentale degli Stati Uniti (USWC) verso Cincinnati, Cleveland, Columbus, Detroit e Louisville. Questo bypasserebbe il nodo ferroviario di Chicago, riducendo la congestione, migliorando l'affidabilità del trasporto interno e potenzialmente risparmiando 12–24 ore per spedizione.

Dinamiche di mercato: I container dai mercati di Los Angeles–Long Beach al Midwest attualmente transitano attraverso Chicago, richiedendo sia trasporto su camion a lungo raggio sia trasferimenti da terminal ferroviario attraverso la città, che aggiungono sia tempo che complessità operativa. Chicago gestisce circa 4 milioni di container intermodali all'anno, rendendola il più grande nodo ferroviario del Nord America. Questi volumi elevati creano congestione cronica, con tempi di permanenza da due a quattro giorni.

Il percorso diretto West Coast–Midwest eliminerebbe questi trasferimenti, ridurrebbe la congestione e raggiunserebbe le operazioni di trasporto stradale. Anche gli spedizionieri che muovono grandi volumi potrebbero registrare significativi risparmi nella catena di approvvigionamento. L'approvazione regolatoria è incerta, con una tempistica potenziale che si estende almeno fino al 2027, quindi gli spedizionieri dovrebbero monitorare i progressi piuttosto che apportare cambiamenti operativi immediati.

Costa Est degli Stati Uniti

Previsione: Si prevede che Savannah registrerà un flusso di carico costante ma moderato fino all'inizio del 2026, con la congestione che si mantiene per circa quattro giorni e la carenza di tela che continua a limitare i movimenti verso l'interno. La Georgia Port Authority prevede una ripresa dei volumi a partire dal 2026, con l'introduzione di nuove infrastrutture—in particolare il Blue Ridge Connector.

Dinamiche di mercato: Il Porto di Savannah ha gestito 4,8 milioni di unità equivalenti da 20 piedi (TEU) da inizio anno fino a ottobre, un aumento del 4% rispetto all'anno scorso nonostante un calo dell'8,4% su base annua (annuo) solo in ottobre. La congestione attuale rimane moderata per circa quattro giorni, dovuta in parte a persistenti carenze di telai nei terminali ad alto volume come Garden City. La disponibilità limitata del telaio sta prolungando i tempi di permanenza dei container e aumentando l'esposizione a detenzione e demurrage per i mittenti.

Guardando al futuro, la Georgia Port Authority prevede una ripresa di volume e una connettività interna più fluida a partire dall'inizio del 2026. La struttura ferroviaria interna Blue Ridge Connector, prevista per l'apertura nella primavera 2026, è progettata per alleviare la pressione terminale ampliando la capacità ferroviaria interna e migliorando l'evacuazione delle merci dal porto. Fino ad allora, i vincoli del telaio e la congestione moderata rimarranno rischi operativi chiave per gli spedizionieri che utilizzano Savannah.

Golfo degli Stati Uniti

Previsione: La domanda di esportazione di Houston, specialmente per resine e prodotti petrolchimici, rimane forte grazie ai costi di produzione competitivi negli Stati Uniti. Il dragaggio continuo fino ai primi di dicembre contribuisce ai ritardi degli ormeggi, con alcune navi che hanno atteso aggiuntivo da 12 a 24 ore per l'assegnazione dell'ormeggio.

Dinamiche di mercato: Il Porto di Houston rimane dominante nelle esportazioni, con volumi in uscita che superano le importazioni del 15–20%. La domanda di resina è particolarmente forte mentre i produttori costruiscono inventario in anticipo di possibili interruzioni di fine anno e posizionano il materiale per la produzione del primo trimestre 2026. Questa domanda concentrata crea concorrenza per la capacità di trasporto su camion e per gli appuntamenti al terminale, estendendo occasionalmente le finestre di prenotazione dei drayage dallo stesso giorno a due o tre giorni durante i periodi di punta.

Il dragaggio in corso fino ai primi di dicembre sta temporaneamente riducendo le posizioni di ormeggio disponibili, causando ritardi di 12–24 ore per le navi e il rischio di ribaltamenti del carico se le finestre di ormeggio non possono accogliere gli arrivi. La dragaggio è essenziale per mantenere la profondità del pescaggio per le navi più grandi e garantire che il porto possa continuare a gestire container e navi sfusiera.

Gli spedizionieri dovrebbero pianificare le spedizioni di origine Houston con un margine di riserva di 12–24 ore durante questo periodo. Una volta completate le operazioni di dragaggio, i tempi di attesa per i posti da ormeggio dovrebbero tornare a livelli normali di sei-otto ore.

U.S. West

Previsione: Si prevede che un controllo più rigoroso dei requisiti di lingua inglese ridurrà il bacino di conducenti di drayage nella California del Sud del 20–25% nei prossimi uno o tre anni. Perdere fino a un quarto degli autisti nella regione potrebbe esercitare una pressione significativa sulla capacità locale di trasporto di trasporto, soprattutto durante le stagioni di punta delle navi, quando la domanda può aumentare del 30–40%.

Dinamiche di mercato: La California del Sud e l'Arizona stanno vivendo le operazioni di controllo più intense, con la California da sola che rappresenta circa il 40% delle multe nazionali nonostante rappresenti solo il 25% delle operazioni di camion. L'elevata concentrazione di guidatori immigrati nella regione la rende particolarmente vulnerabile. Molti di questi conducenti operano da anni ma potrebbero non avere la documentazione richiesta di conoscenza dell'inglese.

I piccoli vettori stanno uscendo dal mercato a causa dei costi di conformità, delle tariffe di trasporto basse e dell'aumento delle spese operative. I costi di assicurazione, carburante, manutenzione e attrezzature sono aumentati significativamente, comprimendo i margini per i vettori con meno di 10 camion, costringendo alcuni a chiudere completamente le operazioni.

La disponibilità di autisti nei porti chiave tra cui Los Angeles, Long Beach e Oakland si sta riducendo. Le finestre di prenotazione nei periodi di punta si sono estese dal ritiro lo stesso giorno o il giorno successivo a due o tre giorni, e alcuni appuntamenti vengono rifiutati quando tutti gli autisti disponibili sono impegnati. Sebbene la domanda attuale rimanga gestibile, qualsiasi improvviso aumento del volume—come importazioni per le festività o l'accelerazione dell'inventario—potrebbe causare ritardi da tre a sette giorni nel ritiro e nella consegna del carico.

Canada

Previsione: Canadian National e Canadian Pacific Kansas City stanno attuando piani di gestione invernale, inclusi treni più corti (120–140 automotrici contro tipici 150–180) e velocità ridotte (35–45 mph contro 50–60 mph) durante il freddo estremo. Queste misure dovrebbero estendere i tempi di transito interno di 12–24 ore, specialmente durante i periodi di punta o le condizioni meteorologiche avverse.

I tempi di permanenza dei container variano a seconda dei porti, con la Columbia Britannica che registra i ritardi più lunghi di 8–10 giorni a causa degli elevati volumi di importazione e della capacità ferroviaria limitata, mentre i porti orientali come Halifax mantengono tempi di permanenza più brevi di uno o due giorni.

Dinamiche di mercato: La congestione nei porti canadesi rimane elevata a causa dei volumi di importazione sostenuti (in aumento dell'8–12% su base annua a Vancouver e Prince Rupert) e della carenza di automotrici che limitano l'evacuazione efficiente delle merci. I container in attesa del trasporto ferroviario si accumulano nei cantieri portuali, riducendo la capacità terminale e rallentando le operazioni delle navi, creando ritardi a cascata che possono persistere per settimane.

I piani operativi invernali, inclusi brevi treni (riducendo il numero di container spostati per viaggio del 15–25%) e restrizioni di velocità, sono progettati per mantenere la sicurezza in condizioni di temperature sotto zero, neve e ghiaccio, ma estendono ulteriormente i tempi di transito interno e riducono la capacità ferroviaria proprio quando i volumi di importazione durante le festività raggiungono il picco. La priorità ferroviaria favorisce spedizioni sensibili al tempo o contrattuali, il che significa che il carico spot-market potrebbe subire ritardi di tre o cinque giorni durante i periodi di punta invernale.

I bassi livelli d'acqua al Porto di Montreal stanno limitando il pescaggio delle navi al 90–95% della capacità normale, riducendo il traffico settimanale di container e aumentando la competizione per lo spazio. I tempi di permanenza dei container variano a seconda della località: British Columbia (8–10 giorni), Montreal (5–6 giorni), Saint John (5–6 giorni), Toronto (1–2 giorni) e Halifax (0,6–3,8 giorni), riflettendo differenze nella congestione portuale, nella connettività ferroviaria e nell'efficienza dei terminali.

Il servizio di ritorno vuoto (ERS) rimane limitato in alcuni terminal della West Coast a causa degli alti tempi di permanenza, costringendo i mittenti a restituire i container vuoti alle località originali. Questo aggiunge tempo e costi al riposizionamento dei container e riduce la flessibilità operativa.

Importanti conclusioni che si possono trarre

• Per le spedizioni a Houston, prevedi un margine di consegna di uno o due giorni fino ai primi di dicembre a causa di ritardi legati al dragaggio.
• Pianificare tempi di transito interno più lunghi dai porti canadesi da dicembre a febbraio. Aggiungiamo 12–24 ore per le operazioni ferroviarie invernali e tengono conto dei tempi di sostanza prolungati, in particolare in British Columbia (8–10 giorni) e Montreal (5–6 giorni).
• Monitorare le condizioni operative specifiche per porto, inclusi i livelli dell'acqua a Montreal e le variazioni di capacità nei porti della costa occidentale canadese.

Europa

Tendenze globali

Le operazioni portuali e interne europee continuano ad affrontare sfide dovute alla carenza di attrezzature e alla capacità di trasporto limitata. La disponibilità di container e telai rimane limitata nei mercati interni—specialmente in Belgio, Germania e Paesi Bassi—dove la congestione e i vincoli per gli automobilisti stanno prolungando i tempi di transito interno di due o quattro giorni, anche quando le navi arrivano secondo i tempi previsti.

La congestione portuale rimane inoltre elevata in tutta l'Europa settentrionale. Il Porto di Rotterdam segnala lunghi tempi di permanenza: circa 14 giorni al Terminal RWG e quattro giorni ai Terminal Container Europei (ECT). Ad Anversa, la congestione si intensificò dopo lo sciopero nazionale belga di fine novembre, con più di 20 imbarcazioni ritardate fuori dal porto. In Francia, gli scioperi del settore ferroviario del 2 dicembre hanno causato ulteriore pressione alla connettività interna, anche se l'impatto marittimo completo rimane limitato.

Sebbene le precedenti interruzioni del lavoro in Belgio e Paesi Bassi non abbiano causato impatti strutturali duraturi, le azioni intermittenti rimangono un rischio mentre la regione si avvicina all'inizio del 2026—creando una continua variabilità dei tempi e il potenziale di ritardi nel carico.

Importanti conclusioni che si possono trarre

• Prevedi di due o quattro giorni di transito interno aggiuntivi in Belgio, Germania e Paesi Bassi, a causa della carenza di attrezzature e della disponibilità limitata di camion.
• Monitorare gli sviluppi delle azioni sindacali che potrebbero interrompere i movimenti di merci interne da e per i porti francesi.
• Considera i tempi di permanenza prolungati dei container a Rotterdam quando pianifichi i piani di ritiro e consegna del carico.

Sud America

Tendenze globali

L'efficienza operativa in Sud America rimane disomogenea. Porti della costa del Pacifico come Buenaventura stanno affrontando una significativa congestione a causa dei continui aggiornamenti infrastrutturali. Nel frattempo, porti della costa atlantica come Cartagena stanno migliorando l'affidabilità attraverso automazioni e miglioramenti della produttività. Di conseguenza, il carico viene deviato verso porte più efficienti, dove i mittenti possono beneficiare di tempi di transito più brevi e orari più prevedibili.

I porti brasiliani continuano a subire vincoli di capacità dovuti a una combinazione di elevato utilizzo del cantiere, interruzioni meteorologiche e limitazioni del canale, creando variabilità nel flusso di carico e nella prevedibilità delle consegne. Le operazioni a Montevideo si stanno gradualmente normalizzando dopo gli sciopi e gli aggiornamenti di sistema, anche se l'affidabilità del calendario rimane inferiore ai livelli pre-interruzione. In generale, le decisioni di instradamento delle merci in Sud America sono sempre più influenzate dalle prestazioni operative, dalla capacità portuale e dall'affidabilità piuttosto che dalla sola vicinanza.

Punti salienti regionali

Costa Est del Sud America

Previsione: I porti brasiliani continueranno a subire pressioni operative fino a dicembre a causa dell'elevato utilizzo del cantiere, delle interruzioni meteorologiche stagionali e degli arretrati di navi esistenti. Si prevede che Santos rimanga congestionata con un minimo buffer per i picchi di volume, mentre Rio Grande continuerà a operare con finestre di ormeggio limitate a causa della bassa profondità del canale, senza alcuna ripresa significativa prevista prima del secondo trimestre 2026.

Montevideo ha ripreso le operazioni dopo lo sciopero di novembre, ma la produttività probabilmente rimarrà limitata fino a fine dicembre o inizio gennaio, mentre gli operatori dei terminal si adatteranno a un nuovo sistema operativo. Si prevedono attese di due o tre giorni di attracco fino a quando la fila per la nave non si libera.

Dinamiche di mercato: Santos rimane fortemente congestionata, con un utilizzo terminale all'85–90%, aggravato da forti piogge estive, inondazioni e ritardi a cascata delle imbarcazioni rispetto alle settimane precedenti. Rio Grande continua ad affrontare vincoli di capacità legati al suo canale basso di 11 metri e alle finestre di ormeggio limitate. Itajaí subisce chiamate limitate a causa di limiti di pescaggio e scalo, mentre Navegantes, Itapoá e Paranaguá operano con un utilizzo di circa il 78–80% e subiscono inattività delle gru dovute al meteo diversi giorni al mese.

Montevideo ha ripreso le operazioni dopo uno sciopero di 10 giorni, ma opera ancora a circa metà della produttività normale mentre il personale dei terminali si adatta a un nuovo sistema operativo. Il porto utilizza temporaneamente un approccio first-in-out-out per l'assegnazione della nave, con conseguente due o tre giorni di attesa al posto.

Gli spedizionieri che cercano prestazioni più prevedibili possono considerare Imbituba, che offre capacità sottoutilizzata (38%) con incentivi per i vettori, così come Salvador, Suape e Pecém, che mantengono un utilizzo moderato e operazioni stabili. La stagione di esportazione di frutta a Fortaleza sta creando una domanda temporanea di prodotti refrigerati che potrebbe influire sulla disponibilità di attrezzature per altri tipi di carico. La sospensione della sovrapprezzo per le acque basse di Manaus offre chiarezza sui costi fino alla fine del 2026.

Costa Ovest del Sud America

Previsione: Si prevede che Buenaventura dovrà affrontare sfide operative almeno fino al primo trimestre del 2026, mentre i lavori civili continuano, con il completamento previsto solo per marzo o aprile. Cartagena offre un'alternativa più affidabile, con i vettori che promuovono sempre più il porto ai spedizionieri che cercano di evitare la congestione di Buenaventura.

Dinamiche di mercato: Le operazioni di Buenaventura rimangono limitate da lavori civili in corso, tra cui la ricostruzione dei banchine, la riparazione delle rotaie della gru e il miglioramento delle strade di accesso. Questi progetti hanno esteso i tempi medi di permanenza dei container da 4–5 giorni a 8–12 giorni, aumentando i costi di stoccaggio e creando incertezza nei tempi di consegna.

Al contrario, Cartagena ha migliorato l'efficienza grazie all'automazione, ai sistemi terminali aggiornati e alla formazione del personale, riducendo i tempi di lavorazione dei container del 30–40% nell'ultimo anno. Diverse compagnie hanno lanciato nuovi servizi per il Nord America, inclusi servizi settimanali per la costa orientale degli Stati Uniti e servizi bisettimanali per il Golfo, rendendo Cartagena un'alternativa più affidabile per il trasporto merci diretto verso Stati Uniti, Brasile ed Europa.

Per gli esportatori della Colombia occidentale, il trasporto su camion verso Cartagena aggiunge due o tre giorni e 300–400 miglia nell'entroterra, ma i tre-cinque giorni risparmiati evitando la congestione di Buenaventura di solito superano il trasporto extra. Per i spedizionieri con flessibilità di instradamento, Cartagena è generalmente l'opzione preferita, a meno che specifiche esigenze di servizio oceanico non lo richiedano.

Importanti conclusioni che si possono trarre

• Usa Cartagena invece di Buenaventura quando possibile—mentre il trasporto su camion aggiunge due o tre giorni, di solito è compensato dai tre-cinque giorni risparmiati evitando la congestione di Buenaventura.
• Sfrutta porti brasiliani alternativi—Rio de Janeiro, Imbituba, Salvador, Suape, Peché o Fortaleza—per bypassare la congestione a Santos, Rio Grande, Itajaí, Itapoá e Paranaguá. Sebbene i servizi siano meno frequenti, una congestione più bassa spesso porta a un trasporto più rapido da un capo all'altro.
• Prevedi un ritardo di due o tre giorni di ormeggio a Montevideo mentre le operazioni si riprendono dalle interruzioni e dai cambiamenti di sistema dovuti agli scioperi.

Indice