Mat: Bienvenidos a la edición de junio del vídeo de C.H. Robinson Edge.

Este mes, en lugar de recorrer cada modo individualmente, quiero centrarme en un tema que está ganando importancia en el mercado de carga. Y esa es la idea de los impactos secundarios. En el entorno actual, el impacto principal es el titular: un mercado de suministro de carga completa muy limitado, las regulaciones estadounidenses que afectan al transportador estadounidense y los bloqueos oceánicos que impiden el tránsito marítimo. Pero esto a menudo puede tener un impacto igual de impactante en el efecto goteo.

Así que cómo esos cambios se trasladan a otros modos, regiones y, en última instancia, a tu estrategia de transporte es muy importante. Así que hoy quiero hablar de algunos ejemplos de esto en los mercados doméstico y cargaglobal. Empecemos por el camión lleno porque sigue siendo la base de la mayoría de las cadenas de abastecimiento. Y el impacto principal aquí es claro. El mercado está experimentando una presión de capacidad significativa y, por tanto, los precios han aumentado rápidamente.

Pero la historia secundaria es lo que está ocurriendo como resultado de eso. El mercado está experimentando un cambio de carga fuera del modo de carga completa hacia otros, especialmente en el intermodal. Los volúmenes intermodales tienden por encima de las medias históricas, y eso se está impulsando menos por el crecimiento neto orgánico de la nueva demanda y más por las presiones de costes en el mercado de carga completa. Y cuando el camión lleno se vuelva más caro o incluso menos predecible,

Los transportistas empiezan a buscar alternativas. Ahora mismo, el intermodal es una vía principal para eso. También estamos viendo algunos primeros signos de impacto que se están filtrando en las redes LTL. Algunos envíos de mercancías que antes circulaban mediante carga completa o estrategias de consolidación, ahora están empezando a volver a LTL, especialmente aquellos envíos que se sitúan en ese rango intermedio entre carga parcial y completa. Esto aún está en las primeras fases, así que no se está manifestando como un aumento de la demanda general.

pero está aumentando el tonelaje en ciertas redes y reduciendo la capacidad LTL de forma incremental. Así que la conclusión aquí es que el ajuste de cargas no se mantiene dentro de las cuatro paredes de su propio modo. Genera presión aguas abajo en intermodales, LTL y la red en general. Y eso es lo que los transportistas deben planificar, porque esta conversión acaba conduciendo a una reducción de capacidad y a un aumento de tarifas en todos estos modos.

El segundo ejemplo es la disrupción geopolítica y su efecto en el transporte global, específicamente en la situación en el Estrecho de Ormuz. El impacto inicial y principal es la prevención de la navegación de buques oceánicos por la región debido al bloqueo naval y al conflicto militar. Y para ser justos, el impacto secundario de los precios del petróleo y los combustibles ha cobrado protagonismo desde entonces, al menos desde la perspectiva de la cadena de abastecimiento.

Y aunque los precios del diésel se han estabilizado algo en las últimas semanas, el mercado sigue operando con una base de costes estructuralmente mayor y reservas de inventario reducidas, lo que mantiene la presión general alta. Si fuera una interrupción aislada, sería mucho más fácil de aceptar. Pero esto va en paralelo con los aumentos mencionados en la línea de carga y el desbordamiento a otros modos lo hace especialmente difícil.

Sin mencionar que tanto el transporte en línea como los tipos de combustible habían estado en niveles relativamente bajos antes de este año, así que la magnitud de estos aumentos solo hace que se sienta mucho peor. Y al mismo tiempo, el combustible circula por el sistema de diferentes maneras según el modo. En LTL, el combustible suele aplicarse como un recargo, lo que significa que puede moverse más rápido que el precio base y genera oscilaciones más inmediatas en los costes totales de transporte.

En el sector de carga completa, a menudo se trata como un paso de paso, pero aún existen brechas de tiempo y realidades operativas que afectan a transportador y al flujo en las decisiones de precios. Un buen ejemplo de esto es que aproximadamente el 16% de las millas recorridas por camión son de punto muerto, lo que significa que el transportador tiene que pagar todos esos costes de combustible por sí mismo. Esto continúa el efecto dominó hacia el estrechamiento del mercado de suministros de transportadores que mencioné antes.

Pero otro impacto colateral de esta alteración geopolítica se está manifestando en el transporte aéreo de mercancías. Y a un nivel alto, y sin intención de juego de palabras, la capacidad aérea sigue disponible en muchos comerciales de ruta. Pero operativamente, el entorno se está volviendo más limitado. Rutas más largas en espacios aéreos restringidos están aumentando los tiempos de vuelo y reduciendo la utilización de los aviones. Y eso reduce la flexibilidad y hace que el momento de envío sea menos predecible.

incluso si la capacidad parece disponible en el papel. Así que el cambio aquí es importante. La limitación no se manifiesta como una escasez obvia de espacio. Se nota como una flexibilidad reducida, menos opciones de recuperación y ventanas de reserva más largas. Y eso está cambiando la forma en que los transportistas utilizan el transporte aéreo de mercancías. Y estamos viendo que el aire se vuelve más táctico y selectivo, con un mayor enfoque en envíos de alta sensibilidad o alta prioridad.

Y eso significa que el impacto secundario no es solo el coste, sino el riesgo y el momento de la responsabilidad, que puede ser igual o incluso más importante, dependiendo de esa cadena de abastecimiento. Bien, el último ejemplo es sobre la regulación estadounidense. La historia principal aquí es cómo esto está afectando a la capacidad de los transportadores estadounidenses con requisitos más estrictos para conductores y la aplicación reduciendo ese grupo total de conductores.

Pero el impacto secundario es lo que está ocurriendo con el transporte transfronterizo, especialmente en las rutas de México a Estados Unidos. Y recientemente, ha habido una contracción pronunciada en la disponibilidad de conductores transfronterizos causada por el aumento de la aplicación en EE. UU. de las normas de visado B-1, los requisitos de idioma inglés y las normas que restringen a los transportadores mexicanos transportar mercancías dentro de Estados Unidos.

Miles de conductores en regiones fronterizas clave han sido retirados del servicio en las últimas semanas. Otros conductores son reacios a aceptar cargas transfronterizas o incluso a entrar en Estados Unidos, optando por evitar el riesgo de inspección o revocación de visado transportando solo mercancías intra-México. Este cambio de comportamiento redujo aún más la capacidad y sugiere que la interrupción puede ser de naturaleza estructural y no temporal.

Mientras tanto, las exportaciones desde México han sido fuertes, con una de las mayores industrias, la automoción, aumentando el comercio con EE. UU. en casi un 6%. Y este aumento de la demanda, junto con esa disminución de capacidad, ha provocado retrasos en el transporte en la frontera. Y ten en cuenta que todo esto ocurre con la fecha límite del 1 de julio a la vuelta de la USMCA a la vuelta de la USMCA, algo que definitivamente debería seguirse muy de cerca. Así que

Cuando das un paso atrás y miras todos estos ejemplos juntos, hay un tema constante. El titular es impactante, pero no se limita solo a esas historias. Las llamamos cadena de abastecimiento por una razón, porque todo está interconectado con una reacción en cadena que va mucho más allá de lo que hoy he tenido tiempo de comentar.

El transporte completo afecta a intermodales y LTL. La geopolítica afecta al enrutamiento, el tiempo, la disponibilidad modal y el combustible. Y las regulaciones afectan a los flujos de capacidad dentro de otros países. Y para los shippers, la implicación es bastante sencilla. Gestionar el transporte hoy en día no consiste en asegurar la capacidad ni en mitigar las tarifas en un silo. Se trata de entender cómo las variables y decisiones en un punto de tu red afectarán al rendimiento en otros lugares.

Eso significa incorporar más flexibilidad a tu estrategia y evaluar opciones modales de forma más proactiva. Y también implica planificar cómo pueden evolucionar estos impactos secundarios, no solo reaccionar al titular principal. Bueno, eso es todo el tiempo por hoy. Como siempre, colabora con tu equipo de cuentas para poner a prueba tus suposiciones y anticiparte a estas disrupciones del mercado. Como C.H. Robinson, te ofrece la ventaja que necesitas para gestionar con éxito tu estrategia de transporte.

Gracias por vernos, y nos vemos el mes que viene.

Este mes, en lugar de recorrer cada modo individualmente, quiero centrarme en un tema que está ganando importancia en el mercado de carga. Y esa es la idea de los impactos secundarios. En el entorno actual, el impacto principal es el titular: un mercado de suministro de carga completa muy limitado, las regulaciones estadounidenses que afectan al transportador estadounidense y los bloqueos oceánicos que impiden el tránsito marítimo. Pero esto a menudo puede tener un impacto igual de impactante en el efecto goteo.

Así que cómo esos cambios se trasladan a otros modos, regiones y, en última instancia, a tu estrategia de transporte es muy importante. Así que hoy quiero hablar de algunos ejemplos de esto en los mercados doméstico y cargaglobal. Empecemos por el camión lleno porque sigue siendo la base de la mayoría de las cadenas de abastecimiento. Y el impacto principal aquí es claro. El mercado está experimentando una presión de capacidad significativa y, por tanto, los precios han aumentado rápidamente.

Pero la historia secundaria es lo que está ocurriendo como resultado de eso. El mercado está experimentando un cambio de carga fuera del modo de carga completa hacia otros, especialmente en el intermodal. Los volúmenes intermodales tienden por encima de las medias históricas, y eso se está impulsando menos por el crecimiento neto orgánico de la nueva demanda y más por las presiones de costes en el mercado de carga completa. Y cuando el camión lleno se vuelva más caro o incluso menos predecible,

Los transportistas empiezan a buscar alternativas. Ahora mismo, el intermodal es una vía principal para eso. También estamos viendo algunos primeros signos de impacto que se están filtrando en las redes LTL. Algunos envíos de mercancías que antes circulaban mediante carga completa o estrategias de consolidación, ahora están empezando a volver a LTL, especialmente aquellos envíos que se sitúan en ese rango intermedio entre carga parcial y completa. Esto aún está en las primeras fases, así que no se está manifestando como un aumento de la demanda general.

pero está aumentando el tonelaje en ciertas redes y reduciendo la capacidad LTL de forma incremental. Así que la conclusión aquí es que el ajuste de cargas no se mantiene dentro de las cuatro paredes de su propio modo. Genera presión aguas abajo en intermodales, LTL y la red en general. Y eso es lo que los transportistas deben planificar, porque esta conversión acaba conduciendo a una reducción de capacidad y a un aumento de tarifas en todos estos modos.

El segundo ejemplo es la disrupción geopolítica y su efecto en el transporte global, específicamente en la situación en el Estrecho de Ormuz. El impacto inicial y principal es la prevención de la navegación de buques oceánicos por la región debido al bloqueo naval y al conflicto militar. Y para ser justos, el impacto secundario de los precios del petróleo y los combustibles ha cobrado protagonismo desde entonces, al menos desde la perspectiva de la cadena de abastecimiento.

Y aunque los precios del diésel se han estabilizado algo en las últimas semanas, el mercado sigue operando con una base de costes estructuralmente mayor y reservas de inventario reducidas, lo que mantiene la presión general alta. Si fuera una interrupción aislada, sería mucho más fácil de aceptar. Pero esto va en paralelo con los aumentos mencionados en la línea de carga y el desbordamiento a otros modos lo hace especialmente difícil.

Sin mencionar que tanto el transporte en línea como los tipos de combustible habían estado en niveles relativamente bajos antes de este año, así que la magnitud de estos aumentos solo hace que se sienta mucho peor. Y al mismo tiempo, el combustible circula por el sistema de diferentes maneras según el modo. En LTL, el combustible suele aplicarse como un recargo, lo que significa que puede moverse más rápido que el precio base y genera oscilaciones más inmediatas en los costes totales de transporte.

En el sector de carga completa, a menudo se trata como un paso de paso, pero aún existen brechas de tiempo y realidades operativas que afectan a transportador y al flujo en las decisiones de precios. Un buen ejemplo de esto es que aproximadamente el 16% de las millas recorridas por camión son de punto muerto, lo que significa que el transportador tiene que pagar todos esos costes de combustible por sí mismo. Esto continúa el efecto dominó hacia el estrechamiento del mercado de suministros de transportadores que mencioné antes.

Pero otro impacto colateral de esta alteración geopolítica se está manifestando en el transporte aéreo de mercancías. Y a un nivel alto, y sin intención de juego de palabras, la capacidad aérea sigue disponible en muchos comerciales de ruta. Pero operativamente, el entorno se está volviendo más limitado. Rutas más largas en espacios aéreos restringidos están aumentando los tiempos de vuelo y reduciendo la utilización de los aviones. Y eso reduce la flexibilidad y hace que el momento de envío sea menos predecible.

incluso si la capacidad parece disponible en el papel. Así que el cambio aquí es importante. La limitación no se manifiesta como una escasez obvia de espacio. Se nota como una flexibilidad reducida, menos opciones de recuperación y ventanas de reserva más largas. Y eso está cambiando la forma en que los transportistas utilizan el transporte aéreo de mercancías. Y estamos viendo que el aire se vuelve más táctico y selectivo, con un mayor enfoque en envíos de alta sensibilidad o alta prioridad.

Y eso significa que el impacto secundario no es solo el coste, sino el riesgo y el momento de la responsabilidad, que puede ser igual o incluso más importante, dependiendo de esa cadena de abastecimiento. Bien, el último ejemplo es sobre la regulación estadounidense. La historia principal aquí es cómo esto está afectando a la capacidad de los transportadores estadounidenses con requisitos más estrictos para conductores y la aplicación reduciendo ese grupo total de conductores.

Pero el impacto secundario es lo que está ocurriendo con el transporte transfronterizo, especialmente en las rutas de México a Estados Unidos. Y recientemente, ha habido una contracción pronunciada en la disponibilidad de conductores transfronterizos causada por el aumento de la aplicación en EE. UU. de las normas de visado B-1, los requisitos de idioma inglés y las normas que restringen a los transportadores mexicanos transportar mercancías dentro de Estados Unidos.

Miles de conductores en regiones fronterizas clave han sido retirados del servicio en las últimas semanas. Otros conductores son reacios a aceptar cargas transfronterizas o incluso a entrar en Estados Unidos, optando por evitar el riesgo de inspección o revocación de visado transportando solo mercancías intra-México. Este cambio de comportamiento redujo aún más la capacidad y sugiere que la interrupción puede ser de naturaleza estructural y no temporal.

Mientras tanto, las exportaciones desde México han sido fuertes, con una de las mayores industrias, la automoción, aumentando el comercio con EE. UU. en casi un 6%. Y este aumento de la demanda, junto con esa disminución de capacidad, ha provocado retrasos en el transporte en la frontera. Y ten en cuenta que todo esto ocurre con la fecha límite del 1 de julio a la vuelta de la USMCA a la vuelta de la USMCA, algo que definitivamente debería seguirse muy de cerca. Así que

Cuando das un paso atrás y miras todos estos ejemplos juntos, hay un tema constante. El titular es impactante, pero no se limita solo a esas historias. Las llamamos cadena de abastecimiento por una razón, porque todo está interconectado con una reacción en cadena que va mucho más allá de lo que hoy he tenido tiempo de comentar.

El transporte completo afecta a intermodales y LTL. La geopolítica afecta al enrutamiento, el tiempo, la disponibilidad modal y el combustible. Y las regulaciones afectan a los flujos de capacidad dentro de otros países. Y para los shippers, la implicación es bastante sencilla. Gestionar el transporte hoy en día no consiste en asegurar la capacidad ni en mitigar las tarifas en un silo. Se trata de entender cómo las variables y decisiones en un punto de tu red afectarán al rendimiento en otros lugares.

Eso significa incorporar más flexibilidad a tu estrategia y evaluar opciones modales de forma más proactiva. Y también implica planificar cómo pueden evolucionar estos impactos secundarios, no solo reaccionar al titular principal. Bueno, eso es todo el tiempo por hoy. Como siempre, colabora con tu equipo de cuentas para poner a prueba tus suposiciones y anticiparte a estas disrupciones del mercado. Como C.H. Robinson, te ofrece la ventaja que necesitas para gestionar con éxito tu estrategia de transporte.

Gracias por vernos, y nos vemos el mes que viene.