Fahrervorschriften und Winterbetrieb verändern den Transportverkehr im Dezember

Nord-Amerika

Globale Trends

Regulatorische Änderungen könnten die Verfügbarkeit von Fahrern für den Gütertransport Frachtführer in den nächsten ein bis drei Jahren beeinträchtigen. Schätzungen der Federal Motor Frachtführer Safety Administration (FMCSA) zufolge könnten bis zu 5 % aller Inhaber einer gewerblichen Fahrerlaubnis (CDL) aufgrund neuer Einwanderungsrichtlinien aus dem Arbeitsmarkt verdrängt werden, wobei die Auswirkungen in Bundesstaaten wie Kalifornien, Arizona und Texas besonders stark zu spüren sein werden, wo die Verluste 15–25 % erreichen könnten. Diese lokalen Reduzierungen könnten zu Engpässen bei den Transportkapazitäten für Verlader in stark betroffenen Regionen führen, selbst wenn die nationalen Kapazitäten ausreichend erscheinen.

Die Durchsetzung der Anforderungen an Englischkenntnisse wurde intensiviert, doch die uneinheitliche Anwendung in den einzelnen Bundesstaaten führt zu operativer Unsicherheit. Es kann vorkommen, dass Fahrer in einem Bundesstaat die Kontrollen bestehen, in einem anderen jedoch aufgrund subjektiver Auslegungen durchfallen, was einige Frachtführer dazu veranlasst, Bundesstaaten mit strengen Kontrollen zu meiden. Dieses Verhalten reduziert die Kapazitäten dieser Märkte erheblich und führt zu Ineffizienzen bei der Routenplanung. Daher ist es für Verlader unerlässlich, flexible Routenoptionen und vielfältige Beziehungen zu Frachtführern zu pflegen.

Steigende Betriebskosten erhöhen den Druck auf den gesamten Sektor. Die Löhne sind um 15–20 % gestiegen, die Versicherungskosten um 25–35 % und die Ausrüstungskosten um 15–25 %, was insbesondere kleinere Frachtführer betrifft, die in der Vergangenheit flexible, spezialisierte Dienstleistungen erbracht haben. Der Ausstieg kleiner Frachtführer könnte den Wettbewerb und die Serviceoptionen verringern, größeren Frachtführern eine größere Preissetzungsmacht verleihen und die Flexibilität in Regionen einschränken, in denen spezialisierte Kapazitäten von entscheidender Bedeutung sind.

Die Kapazitäten für den Containertransport werden in ausgewählten Häfen bereits knapp, sodass sich die Buchungsfenster in der Hochsaison von einer Abholung am selben oder am nächsten Tag auf zwei bis drei Tage im Voraus verlängern. Ein plötzlicher Anstieg der Frachtnachfrage, beispielsweise durch eine beschleunigte Wiederauffüllung der Lagerbestände, könnte innerhalb weniger Wochen lokale Kapazitätsengpässe aufdecken. Verlader sollten vorausschauend planen, regulatorische und behördliche Entwicklungen beobachten und mehrere Frachtführer einsetzen, um die operative Flexibilität zu erhalten und Störungen zu vermeiden.

Regionale Highlights

US Central

Prognose: Bei Zustimmung der Regulierungsbehörden könnte die Übernahme der Norfolk Southern Railway (NS) durch Union Pacific (UP) eine direkte Zugverbindung von den Häfen der US-Westküste (USWC) nach Cincinnati, Cleveland, Columbus, Detroit und Louisville ermöglichen. Dadurch würde der Eisenbahnknotenpunkt Chicago umgangen, was zu weniger Staus, einer höheren Zuverlässigkeit des Binnenverkehrs und potenziell zu einer Zeitersparnis von 12 bis 24 Stunden pro Sendung führen würde.

Marktdynamik: Container von Los Angeles–Long Beach in die Märkte des Mittleren Westens werden derzeit über Chicago transportiert, was entweder einen Ferntransport per LKW oder einen Umschlag über ein innerstädtisches Bahnterminal erfordert, was sowohl den Zeitaufwand als auch die betriebliche Komplexität erhöht. Chicago schlägt jährlich rund 4 Millionen intermodale Container um und ist damit der größte Eisenbahnknotenpunkt Nordamerikas. Diese hohen Mengen führen zu chronischer Überlastung mit Verweilzeiten von zwei bis vier Tagen.

Eine direkte Route zwischen Westküste und Mittlerem Westen würde diese Umstiege überflüssig machen, Staus reduzieren und den Lkw-Transport optimieren. Versender, die große Mengen transportieren, könnten ebenfalls signifikante Einsparungen in der Lieferkette erzielen. Die behördliche Genehmigung ist ungewiss, der mögliche Zeitrahmen erstreckt sich bis mindestens 2027. Daher sollten Verlader den Fortschritt beobachten, anstatt sofort betriebliche Änderungen vorzunehmen.

US-Ostküste

Prognose: Für Savannah wird bis Anfang 2026 mit einem stetigen, aber moderaten Güterverkehr gerechnet, wobei die Staus bei etwa vier Tagen liegen und der Chassismangel den Binnenverkehr weiterhin einschränken wird. Die Hafenbehörde von Georgia rechnet ab 2026 mit einer Erholung des Passagieraufkommens, sobald neue Infrastruktur – allen voran der Blue Ridge Connector – in Betrieb genommen wird.

Marktdynamik: Der Hafen von Savannah hat im laufenden Jahr bis einschließlich Oktober 4,8 Millionen 20-Fuß-Äquivalenteinheiten (TEU) umgeschlagen, ein Anstieg von 4 % gegenüber dem Vorjahr, trotz eines Rückgangs von 8,4 % im Vergleich zum Vorjahr allein im Oktober. Die derzeitige Überlastung liegt bei etwa vier Tagen, was zum Teil auf den anhaltenden Chassismangel an stark frequentierten Terminals wie Garden City zurückzuführen ist. Die begrenzte Verfügbarkeit von Chassis verlängert die Standzeiten der Container und erhöht das Risiko von Standgeldern und Überliegegebühren für die Verlader.

Mit Blick auf die Zukunft rechnet die Hafenbehörde von Georgia ab Anfang 2026 mit einer Erholung des Passagieraufkommens und einer reibungsloseren Anbindung an das Hinterland. Die für Frühjahr 2026 geplante Eröffnung der Binnenbahnanlage Blue Ridge Connector soll den Terminaldruck verringern, indem die Kapazität des Binnenbahnnetzes erweitert und der Gütertransport aus dem Hafen verbessert wird. Bis dahin bleiben Chassis-Beschränkungen und mäßige Verkehrsstaus wesentliche operative Risiken für Verlader, die Savannah nutzen.

US-Golf

Prognose: Die Exportnachfrage aus Houston, insbesondere nach Harzen und petrochemischen Produkten, bleibt aufgrund der wettbewerbsfähigen Produktionskosten in den USA stark. Die bis Anfang Dezember andauernden Ausbaggerungsarbeiten tragen zu Verzögerungen bei der Liegeplatzvergabe bei; einige Schiffe müssen mit zusätzlichen Wartezeiten von 12 bis 24 Stunden bis zur Zuweisung eines Liegeplatzes rechnen.

Marktdynamik: Der Hafen von Houston ist weiterhin exportorientiert, wobei die Ausfuhrmengen die Importe um 15–20 % übersteigen. Die Nachfrage nach Harzen ist besonders hoch, da die Hersteller im Vorfeld potenzieller Störungen zum Jahresende Lagerbestände aufbauen und Material für die Produktion im ersten Quartal 2026 bereitstellen. Diese konzentrierte Nachfrage führt zu einem Wettbewerb um LKW-Transportkapazitäten und Terminaltermine, wodurch sich die Buchungsfenster für den LKW-Transport in Spitzenzeiten gelegentlich von einem Tag auf zwei bis drei Tage verlängern.

Die bis Anfang Dezember andauernden Ausbaggerungsarbeiten reduzieren vorübergehend die verfügbaren Liegeplätze, was zu Verspätungen von Schiffen um 12 bis 24 Stunden und möglicherweise zu Ladungsumschlägen führen kann, wenn die Liegezeitfenster nicht für Ankünfte ausreichen. Die Ausbaggerung ist unerlässlich, um die Tiefgangstiefe für größere Schiffe aufrechtzuerhalten und sicherzustellen, dass der Hafen weiterhin voll beladene Container und Massengut abfertigen kann (Frachtführer).

Versender sollten bei Sendungen mit Ursprung in Houston während dieses Zeitraums einen Puffer von 12 bis 24 Stunden einplanen. Sobald die Ausbaggerungsarbeiten abgeschlossen sind, werden die Wartezeiten an den Liegeplätzen voraussichtlich wieder auf ein normales Niveau von sechs bis acht Stunden zurückkehren.

US-Westen

Prognose: Es wird erwartet, dass eine strengere Durchsetzung der Anforderungen an die Englischkenntnisse den Pool an Lkw-Fahrern in Südkalifornien in den nächsten ein bis drei Jahren um 20 bis 25 % reduzieren wird. Der Verlust von bis zu einem Viertel der Fahrer in der Region könnte die lokalen Transportkapazitäten erheblich belasten, insbesondere während der Hauptsaison für den Schiffsverkehr, wenn die Nachfrage um 30–40 % steigen kann.

Marktdynamik: In Südkalifornien und Arizona werden die strengsten Kontrollen durchgeführt, wobei Kalifornien allein für rund 40 % der nationalen Verwarnungen verantwortlich ist, obwohl dort nur 25 % des Lkw-Verkehrs stattfinden. Die hohe Konzentration von Fahrern mit Migrationshintergrund in der Region macht sie besonders anfällig. Viele dieser Fahrer sind schon seit Jahren im Einsatz, verfügen aber möglicherweise nicht über die erforderlichen Nachweise über ihre Englischkenntnisse.

Kleine Frachtführer verlassen den Markt aufgrund von Compliance-Kosten, niedrigen Frachtraten und steigenden Betriebskosten. Die Kosten für Versicherung, Treibstoff, Wartung und Ausrüstung sind deutlich gestiegen, was die Gewinnmargen von Frachtführern mit weniger als 10 Lkw stark reduziert und einige gezwungen hat, den Betrieb komplett einzustellen.

Die Verfügbarkeit von Fahrern an wichtigen Häfen wie Los Angeles, Long Beach und Oakland nimmt ab. Die Buchungsfenster in der Hauptsaison wurden von einer Abholung am selben oder am nächsten Tag auf zwei bis drei Tage verlängert, und einige Termine werden abgelehnt, wenn alle verfügbaren Fahrer bereits vergeben sind. Während die aktuelle Nachfrage noch überschaubar ist, könnten plötzliche Mengenanstiege – wie etwa Importe während der Feiertage oder ein beschleunigter Lageraufbau – zu Verzögerungen von drei bis sieben Tagen bei der Abholung und Zustellung der Fracht führen.

Kanada

Prognose: Canadian National und Canadian Pacific Kansas City setzen Winterbetriebspläne um, die kürzere Züge (120–140 Waggons statt der üblichen 150–180) und reduzierte Geschwindigkeiten (35–45 mph statt 50–60 mph) bei extremer Kälte vorsehen. Diese Maßnahmen dürften die Transitzeiten im Landesinneren um 12 bis 24 Stunden verlängern, insbesondere zu Stoßzeiten oder bei extremen Wetterbedingungen.

Die Verweildauer von Containern variiert je nach Hafen. In British Columbia kommt es aufgrund hoher Importmengen und begrenzter Schienenkapazität zu den längsten Verzögerungen von 8 bis 10 Tagen, während in Häfen im Osten wie Halifax die Verweildauer kürzere ein bis zwei Tage beträgt.

Marktdynamik: Die Überlastung der kanadischen Häfen bleibt aufgrund des anhaltend hohen Importvolumens (plus 8–12 % im Vergleich zum Vorjahr in Vancouver und Prince Rupert) und des Mangels an Eisenbahnwaggons, der einen effizienten Gütertransport einschränkt, hoch. In den Hafenanlagen stauen sich Container, die auf den Schienentransport warten, was die Terminalkapazität verringert und den Schiffsbetrieb verlangsamt. Dies führt zu kaskadierenden Fahrplanverzögerungen, die wochenlang anhalten können.

Die Winterbetriebspläne, die kürzere Zuglängen (wodurch die Anzahl der pro Fahrt transportierten Container um 15–25 % reduziert wird) und Geschwindigkeitsbegrenzungen vorsehen, sollen die Sicherheit bei Temperaturen unter Null Grad, Schnee und Eis gewährleisten. Sie verlängern jedoch die Transportzeiten im Inland und verringern die Schienenkapazität genau dann, wenn die Importmengen über die Feiertage ihren Höhepunkt erreichen. Bei der Priorisierung des Schienengüterverkehrs werden zeitkritische oder vertraglich vereinbarte Sendungen bevorzugt, was bedeutet, dass es bei Spotmarkt-Fracht während der winterlichen Spitzenzeiten zu Verzögerungen von drei bis fünf Tagen kommen kann.

Der niedrige Wasserstand im Hafen von Montreal begrenzt den Tiefgang der Schiffe auf 90–95 % der normalen Kapazität, was den wöchentlichen Containerumschlag verringert und den Wettbewerb um Platz verschärft. Die Verweildauer der Container variiert je nach Standort: British Columbia (8–10 Tage), Montreal (5–6 Tage), Saint John (5–6 Tage), Toronto (1–2 Tage) und Halifax (0,6–3,8 Tage). Dies spiegelt Unterschiede in der Hafenauslastung, der Schienenanbindung und der Terminaleffizienz wider.

Der Rücktransport leerer Container (ERS) ist an einigen Terminals an der Westküste aufgrund langer Standzeiten weiterhin eingeschränkt, was die Verlader zwingt, die leeren Container an ihren ursprünglichen Standort zurückzubringen. Dies verlängert die Umpositionierung von Containern und verteuert sie zusätzlich und verringert die operative Flexibilität.

Wichtigste Erkenntnisse

• Bei Lieferungen nach Houston ist bis Anfang Dezember aufgrund von Verzögerungen bei den Anlegestellen im Zusammenhang mit Baggerarbeiten ein Puffer von ein bis zwei Tagen in die Lieferzusagen einzuplanen.
• Rechnen Sie von Dezember bis Februar mit längeren Transitzeiten im Landesinneren von kanadischen Häfen. Rechnen Sie für den Winterbetrieb mit zusätzlichen 12–24 Stunden und berücksichtigen Sie längere Standzeiten, insbesondere in British Columbia (8–10 Tage) und Montreal (5–6 Tage).
• Verfolgen Sie die hafenspezifischen Betriebsbedingungen, einschließlich der Wasserstände in Montreal und der Kapazitätsänderungen in den kanadischen Häfen an der Westküste.

Europa

Globale Trends

Der europäische Hafen- und Binnenschiffsverkehr steht weiterhin vor Herausforderungen, die durch Ausrüstungsmangel und begrenzte Lkw-Transportkapazitäten bedingt sind. Die Verfügbarkeit von Containern und Chassis bleibt auf den Binnenmärkten – insbesondere in Belgien, Deutschland und den Niederlanden – angespannt, wo Staus und Einschränkungen bei den Fahrern die Transitzeiten im Inland um zwei bis vier Tage verlängern, selbst wenn die Schiffe planmäßig eintreffen.

Auch in Nordeuropa bleibt die Hafenüberlastung hoch. Der Hafen von Rotterdam meldet lange Liegezeiten – etwa 14 Tage am RWG-Terminal und vier Tage an den Europe Container Terminals (ECT). In Antwerpen verschärfte sich die Verkehrslage nach dem landesweiten Streik in Belgien Ende November, mehr als 20 Schiffe lagen außerhalb des Hafens auf der Strecke. In Frankreich führten Streiks im Eisenbahnsektor am 2. Dezember zu zusätzlichen Belastungen der Binnenverbindungen, die Auswirkungen auf den Schiffsverkehr sind jedoch begrenzt.

Während frühere Arbeitskampfmaßnahmen in Belgien und den Niederlanden keine dauerhaften strukturellen Auswirkungen hatten, stellen sporadische Aktionen weiterhin ein Risiko dar, wenn die Region in das Jahr 2026 eintritt – was zu anhaltenden Fahrplanschwankungen und potenziellen Verzögerungen bei der Frachtlieferung führen kann.

Wichtigste Erkenntnisse

• Rechnen Sie in Belgien, Deutschland und den Niederlanden mit zwei bis vier zusätzlichen Tagen für den Binnentransport aufgrund von Ausrüstungsengpässen und begrenzter Lkw-Verfügbarkeit.
• Beobachten Sie Entwicklungen im Bereich der Arbeitskämpfe, die den Binnengüterverkehr von und zu französischen Häfen beeinträchtigen könnten.
• Berücksichtigen Sie die verlängerten Verweilzeiten der Container in Rotterdam bei der Planung der Abhol- und Liefertermine für Fracht.

Südamerika

Globale Trends

Die operative Effizienz in Südamerika ist weiterhin uneinheitlich. Häfen an der Pazifikküste wie Buenaventura sind aufgrund laufender Infrastrukturmodernisierungen stark überlastet. Unterdessen verbessern Häfen an der Atlantikküste wie Cartagena ihre Zuverlässigkeit durch Automatisierung und Produktivitätssteigerungen. Infolgedessen wird die Fracht auf effizientere Umschlagplätze verlagert, wo Verlader von kürzeren Transitzeiten und besser planbaren Fahrplänen profitieren können.

Die brasilianischen Häfen stoßen weiterhin an ihre Kapazitätsgrenzen, die durch eine Kombination aus hoher Lagerplatzauslastung, wetterbedingten Störungen und Kanalbeschränkungen bedingt sind. Dies führt zu Schwankungen im Güterfluss und beeinträchtigt die Vorhersagbarkeit der Lieferungen. Der Betrieb in Montevideo normalisiert sich nach den Streikmaßnahmen und Systemaktualisierungen allmählich, die Zuverlässigkeit des Flugplans bleibt jedoch hinter dem Niveau vor den Störungen zurück. Insgesamt werden Entscheidungen über die Frachtroutenplanung in Südamerika zunehmend von der operativen Leistungsfähigkeit, der Hafenkapazität und der Zuverlässigkeit und nicht mehr allein von der geografischen Nähe beeinflusst.

Regionale Highlights

Ostküste Südamerikas

Prognose: Die brasilianischen Häfen werden aufgrund der hohen Werftauslastung, saisonaler Wetterstörungen und bestehender Schiffsrückstände bis Dezember weiterhin unter operativem Druck stehen. Es wird erwartet, dass Santos weiterhin stark ausgelastet sein wird und nur über minimale Puffer für Volumenspitzen verfügt, während Rio Grande aufgrund der geringen Fahrwassertiefe weiterhin mit eingeschränkten Anlegefenstern operieren wird, wobei vor dem zweiten Quartal 2026 keine nennenswerte Erholung zu erwarten ist.

Montevideo hat den Betrieb nach dem Streik im November wieder aufgenommen, aber die Produktivität dürfte bis Ende Dezember oder Anfang Januar eingeschränkt bleiben, da sich die Terminalbetreiber an ein neues Betriebssystem gewöhnen müssen. Mit Wartezeiten von zwei bis drei Tagen ist zu rechnen, bis sich die Schiffsschlange aufgelöst hat.

Marktdynamik: Santos ist weiterhin stark überlastet, die Terminalauslastung liegt bei 85–90 %, verschärft durch starke Sommerregen, Überschwemmungen und sich wiederholende Schiffsverspätungen aus den Vorwochen. Rio Grande steht weiterhin vor Durchsatzbeschränkungen, die auf den nur 11 Meter breiten Fahrwasserquerschnitt und die begrenzten Anlegemöglichkeiten zurückzuführen sind. In Itajaí kommt es aufgrund von Tiefgang- und Werftbeschränkungen zu eingeschränkten Einsätzen, während in Navegantes, Itapoá und Paranaguá eine Auslastung von etwa 78–80 % erreicht wird und wetterbedingte Kranausfälle mehrere Tage im Monat auftreten.

Montevideo hat nach einem zehntägigen Streik den Betrieb wieder aufgenommen, arbeitet aber noch immer mit etwa der Hälfte der normalen Produktivität, da sich die Terminalmitarbeiter an ein neues Betriebssystem gewöhnen müssen. Der Hafen wendet vorübergehend das Prinzip „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ für die Schiffszuweisung an, was zu Wartezeiten von zwei bis drei Tagen für Liegeplätze führt.

Verlader, die eine besser planbare Leistung anstreben, könnten Imbituba in Betracht ziehen, das eine unterausgelastete Kapazität (38%) mit Frachtführer-Anreizen bietet, sowie Salvador, Suape und Pecém, die eine moderate Auslastung und einen stabilen Betrieb gewährleisten. Die Obstexportsaison in Fortaleza führt zu einer vorübergehenden Nachfrage nach Kühltransporten, die sich auf die Verfügbarkeit von Ausrüstung für andere Güterarten auswirken kann. Die Aussetzung des Niedrigwasserzuschlags in Manaus sorgt für Kostentransparenz bis Ende 2026.

Südamerika Westküste

Prognose: In Buenaventura wird es voraussichtlich bis mindestens zum ersten Quartal 2026 zu betrieblichen Herausforderungen kommen, da die Bauarbeiten andauern. Mit einer Fertigstellung wird erst im März oder April gerechnet. Cartagena bietet eine zuverlässigere Alternative, weshalb Frachtführer den Hafen zunehmend bei Verladern bewirbt, die die Verkehrsstaus in Buenaventura vermeiden möchten.

Marktdynamik: Der Betrieb von Buenaventura wird weiterhin durch laufende Bauarbeiten eingeschränkt, darunter der Wiederaufbau des Liegeplatzes, die Reparatur der Kranschienen und die Verbesserung der Zufahrtsstraße. Diese Projekte haben die durchschnittliche Verweildauer von Containern von 4–5 Tagen auf 8–12 Tage verlängert, was zu höheren Lagerkosten und Unsicherheiten bei den Lieferzeiten geführt hat.

Im Gegensatz dazu hat Cartagena die Effizienz durch Automatisierung, modernisierte Terminalsysteme und Mitarbeiterschulungen verbessert und die Containerabfertigungszeiten im vergangenen Jahr um 30–40 % reduziert. Mehrere Frachtführer haben neue Verbindungen nach Nordamerika eingeführt, darunter wöchentliche Verbindungen an die US-Ostküste und zweiwöchentliche Verbindungen in den Golf von Mexiko, wodurch Cartagena zu einer zuverlässigeren Alternative für Fracht wird, die für die Vereinigten Staaten, Brasilien und Europa bestimmt ist.

Für Exporteure im Westen Kolumbiens verlängert der Lkw-Transport nach Cartagena die Transportzeit um zwei bis drei Tage und führt 300 bis 400 Meilen ins Landesinnere, aber die drei bis fünf Tage, die durch die Vermeidung des Staus in Buenaventura eingespart werden, überwiegen in der Regel den zusätzlichen Transportaufwand. Für Verlader mit flexibler Routenplanung ist Cartagena im Allgemeinen die bevorzugte Option, es sei denn, spezielle Anforderungen an den Seetransport erfordern etwas anderes.

Wichtigste Erkenntnisse

• Nutzen Sie nach Möglichkeit Cartagena anstelle von Buenaventura – die zusätzliche Fahrt mit dem LKW dauert zwar zwei bis drei Tage, wird aber in der Regel durch die drei bis fünf Tage, die durch die Vermeidung des Staus in Buenaventura eingespart werden, mehr als wettgemacht.
• Nutzen Sie alternative brasilianische Häfen – Rio de Janeiro, Imbituba, Salvador, Suape, Pecém oder Fortaleza –, um Staus in Santos, Rio Grande, Itajaí, Itapoá und Paranaguá zu umgehen. Obwohl die Verbindungen weniger häufig sind, führt die geringere Verkehrsdichte oft zu einer schnelleren Beförderung von A nach B.
• Rechnen Sie mit einer zwei- bis dreitägigen Verzögerung beim Anlegen in Montevideo, da sich der Betrieb aufgrund von streikbedingten Störungen und Systemänderungen wieder erholen muss.

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